Technique

Concorde vs Convair B58 par Kenneth Owen. Dans son livre “Concorde, a new shape in the sky”, l’auteur présente les défis qui durent être relevés par le programme Concorde. Le premier chapitre choisit de comparer le Convair B58, seul avion capable en 1960 de croiser à Mach 2 et Concorde. Une comparaison saisissante.

Concorde et le défi de la température. On n’imagine pas à quel point la température est un paramètre crucial dans la conception d’un avion supersonique. Pour Concorde, c’est la longueur du vol dans la fournaise supersonique qui a décidé du Mach de croisière de 2.04. Quant à la gestion du vol, en début de traversée atlantique, le vent de face n’était pas un souci, c’était une température plus chaude de quelques degrés qui était redoutée.

Et le nez de Concorde bascula ! par Marcel Guillon. Spécialiste incontesté des asservissements au sein de l’entreprise Air Equipement, Marcel Guillon nous conte l’histoire incroyable du vérin de nez du Concorde.

Le MEPU par Alexandra Jolivet avec la contribution d’Henri Perrier, Yves Pingret et Michel Rétif. MEPU : Monergol Emergency Power Unit, une turbine tournant à plus de cent mille tours minute en cas de panne totale d’énergie. Mue par de l’hydrazine, un carburant prévu pour les moteurs fusée et très dangereux à manipuler, elle n’équipera que les avions d’essais.

Revue 45. Mirage IV – Concorde, une filiation par Maurice Larrayadieu. Un parallèle entre deux magnifiques avions, symboles des trente glorieuses.

Revue 48. Le Bristol Siddeley Olympus par René Toussaint. Une présentation du fameux turboréacteur Olympus sans qui Concorde n’aurait pu traverser l’Atlantique.

Revue 52. La saga des tuyères 28 par Etienne Fage. Ou comment une modification radicale des parties arrières de l’installation de propulsion allait sauver le programme.

Revue 55. Une brève histoire de l’entrée d’air Concorde par Pierre Grange. Un hommage à Jacky Leynaert, jeune ingénieur aérodynamicien à l’ONERA, qui trouvera un modèle de fonctionnement d’entrée d’air révolutionnaire très performant.

Revue 56. Concorde et les machines à commandes numériques par André Rouayroux. Une des innovations les plus marquantes pour Concorde fut l’usinage dans la masse par fraisage numérique. Un long processus à cette époque !

Le pneu Michelin NZG. Contribution essentielle à la remise en ligne de Concorde en novembre 2001, le pneu NZG développé par Michelin est un perfectionnement de la technologie du pneu radial. Apportant gain de masse et surtout résistance aux FOD (Foreign Object Damage) il est le fruit d’une belle aventure humaine au sein de l’entreprise Michelin. Article tiré de la conférence donnée à Air France le 4 octobre 2001 par M. Francis Gilibert (Project Engineering Michelin). Conférence M. Francis Gilibert.

Les moustaches de Concorde. Un des défis de Concorde était de pouvoir s’intégrer dans le trafic aérien et donc de pouvoir réduire sa vitesse. Plus la vitesse est basse, plus l’incidence est forte. Sans les générateurs de vortex situés en dessous des glaces pilote, que certains appellent “moustaches”, Concorde n’aurait pu être certifié jusqu’à 20° d’incidence car la stabilité en lacet aurait été catastrophique. Cette modeste et géniale invention est due à Georges Sabathé du CEAT Toulouse.

Le Tu 144 n’est pas Concorde par Pierre Grange d’après le témoignage d’Etienne Fage. Lors du Salon du Bourget de 1971, le Tupolev 144 est présenté au monde occidental. A cette occasion les ingénieurs de Concorde échangent avec leurs homologues russes. Etienne Fage, adjoint de Lucien Servanty peut juger d’une différence capitale entre les deux projets, montrant que le Tu 144 n’est pas une copie de Concorde, un Concordski, comme l’appellent certains.

Il était une fois Concorde!

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