Par Alain Joselzon
On a souvent dit que le programme Airbus avait largement bénéficié du programme Concorde qui le précédait, certains allant jusqu’à dire qu’Airbus n’aurait pas existé si Concorde ne l’avait pas précédé.
Ce type de considération peut refléter dans une certaine mesure le fait avéré que bien des progrès au niveau méthodologique et technologique ont été faits ou accélérés grâce à l’énorme déploiement de moyens scientifiques, techniques, logistiques, organisationnels et humains qui a accompagné le développement de Concorde. Ainsi, Jean Pinet écrivait très justement dans son article en hommage à André Turcat, dans le numéro spécial de la lettre AAE qui lui était dédié en 2016 : « …dans l’aventure Airbus, l’acquis de Concorde a servi de base aux méthodes et à la logistique des essais en vol ». La montée en puissance des moyens et des méthodes aux essais en vol, combinée avec celle des bureaux d’études, a sans doute eu un effet stimulant sur les développements technologiques, précurseurs de progrès dans les décennies suivantes (notamment concernant les commandes de vol électriques, le mini-manche à partir de la famille A320). On peut noter qu’à l’époque, la Direction des Essais en Vol était une Direction à part entière de la société, avec des responsabilités techniques importantes (par exemple comprenant la rédaction de rapports de certification, établis en collaboration étroite avec les bureaux d’études. Concorde a été en outre une expérience riche de coopération européenne entre les avionneurs, entre les motoristes, entre les centres de recherche, entre les centres d’essais, entre les compagnies aériennes, entre les services officiels de l’aviation civile ainsi qu’au niveau gouvernemental en général. Cela a aussi rapproché les domaines de l’aviation civile et militaire en Europe, de par les caractéristiques, les technologies, les organisations et moyens d’essais mis en œuvre.
Les premiers calculateurs entièrement digitaux utilisés dans les équipements aéronautiques sont apparus sur Concorde (contrôle des systèmes d’entrées d’air, du système de post-combustion), mais toutes ces considérations conduisent aussi à ne pas sursimplifier le rôle clé de l’expérience Concorde par rapport à celle d’Airbus, car en fait, entrait en jeu une continuité et un enchevêtrement sans doute plus complexes qu’en apparence. Le progrès n’est pas linéaire, ni systématique et unidirectionnel, car dépendant d’une multitude de facteurs et de variables combinés.
Airbus avait aussi des atouts considérables, en termes de vision politique, européenne, commerciale et industrielle à long terme – comme la suite l’a prouvé – également en termes de ressources humaines, avec des responsables exceptionnels à tous les niveaux (technique, essais, pilotes. Navigants, ingénieurs, techniciens, commerciaux, …). Airbus (GIE) ouvrait la coopération vers l’Allemagne. Dans nombre de cas, des personnes travaillant d’abord sur Concorde sont « passées » sur Airbus, certains (comme moi) travaillant en parallèle sur les deux programmes pendant un certain temps. En amont de Concorde, il y avait eu d’importants développements technologiques dans l’aéronautique en France (avec notamment l’Armagnac, la Caravelle) et dans le reste de l’Europe (Grande-Bretagne, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Espagne, pays de l’Est, …), et un tronc commun ramifié se prolongeait vers Concorde et Airbus.
En résumé, l’effet de « filiation » entre Concorde et Airbus est donc à inscrire dans une perspective élargie et plus complexe qu’à première vue ; on peut relever :
– De nombreux points semblables : la dimension européenne, des hommes d’exception, la primauté de l’excellence et de la rigueur technique, combinée à l’importance de la phase d’essais en vol et du rôle des navigants (pilotes, ingénieurs, mécaniciens), des hommes « de la piste » et du contrôle, de la grande solidarité des équipes, de l’enthousiasme partagé, de l’attachement au produit, du dévouement à la tâche, tout cela contribuant globalement au dynamisme et à l’efficacité ;
– Une continuité et des points de recoupement, au niveau des évolutions technologiques, des personnes, équipes, organisations, départements et moyens mis en œuvre ;
– Des spécificités propres à chaque programme, liées aux produits et aux visions sous-jacentes, avec notamment côté Airbus, une association très bénéfique entre les visées prospectives techniques, industrielles et commerciales.
Quelle que soit l’analyse que l’on puisse faire de cette interdépendance, il est indéniable que du fait de l’ampleur du programme, de l’exploit et de la réussite technique inégalés, de son prestige au niveau mondial, Concorde a eu un retentissement, un effet stimulant de premier ordre et des retombées difficiles à mesurer sur tout le secteur, en Europe et au-delà.
On peut regretter que les circonstances et les choix faits n’aient pas permis de développer et mettre en service une version de Concorde plus rentable sur le plan économique et à impact environnemental réduit, mais je n’aborderai pas ici la question de la pertinence d’un avion de ligne supersonique de 100 places ou plus dans le monde actuel, car elle déborde de mon propos.
Cependant, tout indique que Concorde, un demi-siècle après, reste encore une référence en matière de performances, sur le plan aérodynamique en particulier, qu’il est difficile de surpasser : on pourra s’en convaincre en parcourant le dossier n°46 publié en 2019 par l’Académie de l’Air et de l’Espace : « De Concorde aux nouveaux projets d’avions supersoniques »
Au passage, on pourrait aussi regretter côté Airbus que l’A380 n’ait pas été modernisé (remotorisé en particulier), avec éventuellement une version de fuselage plus longue, mais ceci est une autre histoire…
AJ