26 juillet 2000 – 26 novembre 2003

25 juillet 2000. Le BEA (Bureau Enquêtes Accident) est chargé de l’enquête technique.

Pour plus de précisions concernant les évènements qui ont suivi l’accident, consulter le dossier “Accident, Enquêtes et Procès”

26 juillet 2000. Dès le lendemain de l’accident, Air France arrête l’exploitation supersonique. British Airways poursuit de son côté.

26 juillet 2000. Le procureur de la république de Pontoise ouvre une information judiciaire pour homicides et blessures involontaires placée sous la responsabilité de trois magistrats instructeurs. L’enquête judiciaire est confiée placée à la Gendarmerie des Transports Aériens.

16 août 2000. Les Autorités française (DGAC) et britannique (CAA) suspendent le certificat de navigabilité de la flotte Concorde. British Airways arrête l’exploitation de ses supersoniques. Cette décision fait suite à une recommandation du BEA (Bureau Enquête Accidents) émise après la découverte de la cause initiale de la catastrophe : l’éclatement d’un pneu à très grande vitesse, un phénomène simple qui n’aurait pas dû avoir de conséquences catastrophiques.

31 août 2000. Le BEA publie un rapport préliminaire qui confirme qu’une pièce métallique provenant d’un DC10 est à l’origine de l’éclatement du pneu ayant entraîné la rupture de la paroi d’un réservoir.

4 septembre 2000. Le BEA identifie la lamelle métallique comme appartenant à un DC10 de Continental Airlines ayant décollé 4 minutes avant le vol AF4590.

15 décembre 2000. Pour éviter les fuites massives de carburant en cas de rupture d’une paroi de réservoir, les constructeurs proposent d’en couvrir l’intérieur d’une garniture de matériau souple de type kevlar.

18 janvier 2001. Première campagne d’essais à Istres destinée à l’étude de la modification “tissu kevlar à l’intérieur des réservoirs” lien article Icare.

22 janvier 2001. Les travaux des enquêteurs et des constructeurs rendent crédible l’hypothèse d’une restauration de la navigabilité Concorde. Air France lance les travaux de préparation à cette reprise de l’exploitation supersonique.

17 avril 2001. Deuxième campagne d’essais à Istres en vue de certifier le nouveau pneu Michelin NZG (Near Zero Growth), de nouveaux pneus très résistants aux dommages extérieurs.

1er juin 2001. Sondage SOFRES : 95% des français sont favorables à la reprise des vols Concorde.

7 juillet 2001. L’accord d’indemnisation de 92% des ayant-droits des passagers est finalisé. Il porte sur un total d’environ 120 millions de dollars.

17 juillet 2001. Vol d’essai d’un Concorde britannique entièrement modifié. Le G-BOAF décolle de Londres Heathrow et atterrit sur la base militaire de Brize Norton après un vol supersonique sur l’Atlantique d’une durée équivalente à celle d’un vol transatlantique vers New York.

5 septembre 2001. La DGAC donne le feu vert pour la reprise des vols Concorde en publiant la Consigne de Navigabilité permettant de restaurer le certificat de navigabilité de la flotte supersonique.

11 septembre 2001. Les attentats des tours jumelles du World Trade Center de New York vont entraîner la fermeture de l’espace aérien américain et déclencher une crise économique. Ces deux éléments vont retarder le retour des vols supersoniques vers Kennedy

7 novembre 2001. Air France et British Airways reprennent les vols Concorde vers New York. AF en 5/7 (pas de vol les dimanche et mardi), avec un offre réduite à 92 sièges. Avant l’accident, l’offre était à 100 sièges en 7/7. Quant à BA elle reprend en 6/7.

15 janvier 2002. Publication du rapport définitif du BEA.

10 avril 2003. Air France et British Airways annoncent l’arrêt définitif des vols Concorde au 1er novembre soit moins de 2 ans après la remise en service. Air France décide de ne pas attendre et d’arrêter son exploitation supersonique le 31 mai. Les raisons sont commerciales. La clientèle habituelle de Concorde n’est pas au rendez-vous, ni en France ni en Grande-Bretagne. Les deux Compagnies doivent abaisser fortement leurs tarifs pour obtenir un taux de remplissage acceptable. De ce fait, le déficit d’exploitation est important.

31 mai 2003. Derniers vols commerciaux supersoniques pour Air France. Le Sierra Delta, vol AF001 en provenance de New York Kennedy, arrive au bloc à 16h18. Moins d’une heure après, à 17h12, c’est au tour du Fox Bravo de s’immobiliser au parking de Charles de Gaulle, à l’issue de la dernière boucle supersonique organisée par Air Loisirs Service.

2 au 27 juin 2003. Les derniers vols supersoniques avec passagers, champagne et petits fours, permettront aux différents appareils d’Air France de rejoindre leur escale finale.
12 juin le Fox Alpha est transféré au National Air Space Museum de Washington Dulles.
14 juin, le Sierra Delta rejoint le prototype 001 dans les collections du Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.
24 juin, le Fox Bravo rejoint le Musée Automobile et Technologique de Sinsheim.
27 juin, l’arrivée du Fox Charlie rejoignant le musée Aeroscopia de Toulouse, accueilli par tous les personnels d’Airbus, avec, à son bord, quelques grands noms du programme Concorde est la plus médiatisée.

9, 15 & 16 juillet 2003. Essais d’accélérations-arrêts du Fox Charlie à Toulouse. Avant que le Fox Charlie, le dernier Concorde d’Air France, ne se taise à jamais, la justice française souhaite tirer au clair cette histoire « d’entretoise » (voir dossier Accident, Enquêtes et Procès) qui est à la source de nombreuses polémiques (lien vers Polémiques). EADS est requis pour effectuer des essais grandeur nature avec et sans entretoise sur le boggie gauche. L’avion est rééquipé en pneumatiques Goodyear ainsi que du boîtier de freinage original. A quelques jours d’écart, l’appareil dont la masse est portée à 174 tonnes sera accéléré jusqu’à 140kt. Aucune différence n’est notée dans les comportements de l’avion avec entretoise, le 9 juillet 2003, et sans entretoise ni bague de cisaillement, les 15 et 16 juillet.

26 novembre 2003. La parenthèse supersonique se referme définitivement avec l’atterrissage de l’Alpha Golf à Filton là aussi, un retour à la source.

Il était une fois Concorde!

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