Synthèse de la période
1976, début de l’exploitation supersonique. Après avoir reçu leurs certificats de navigabilité, le 9 octobre 1975 par la DGAC française et le 5 décembre 1975 par la CAA britannique, les compagnies Air France et British Airways débutent leurs vols Concorde en 1976. Le premier vol commercial est un vol charter, un spécial Berlin effectué le 17 janvier 1976. Le 21 janvier 1976 c’est le premier vol commercial régulier. En direct à la télévision, les Concorde d’Air France et de British Airways décollent au même instant. Sur les traces de l’Aéropostale Air France relie Paris à Rio via Dakar et British Airways s’envole vers Bahreïn. Mais les responsables des Compagnies comme des constructeurs savent que Concorde, qui a été bâti pour relier Paris (ou Londres) à New-York doit pouvoir desservir JFK.
1976 – 1977 La bataille de New-York. Le 4 février 1976, le Secrétaire d’Etat américain William Coleman accorde une autorisation d’exploitation régulière de Concorde sur différents terrains dont Washington Dulles et New-York Kennedy. Cette autorisation a une validité de 16 mois mais le 25 mars, le PONYA (Port of New York Authority) refuse au supersonique le droit de se poser à New York. Le 24 mai 76, la ligne vers Washington-Dulles est inaugurée par les Compagnies française et britannique. Une différence de stratégie entre français et anglais fera perdre une année. La France souhaite user de persuasion et organise des entrevues avec Cesare Patterini, le patron du PONYA. Les britanniques préfèrent aller en justice et c’est finalement ce qui sera fait et qui permettra d’aboutir. Le 11 mai 76, le juge fédéral Milton Pollack (Cour du District Sud de l’Etat de New-York) déclare illégale l’interdiction faite à Concorde de se poser à JFK. Le PONYA fait appel et le 29 septembre, le juge Irving Kaufman de la Cour d’appel de New York confirme la décision. Le PONYA saisit alors la cour suprême qui, le 17 octobre 77, rejette la demande du PONYA. Dès le surlendemain, arrivant de Toulouse, le premier Concorde de série se pose à Kennedy. 19 octobre 1977, Concorde arrive à pas de loup … A son bord, des représentants des Constructeurs, des Autorités franco-britannique et des Compagnies Air France et British Airways. Il s’agit d’une mission conduite par Aérospatiale pour valider les procédures anti-bruit, dernier défi à relever. Jean Franchi qui pilote à l’arrivée exécute une approche décélérée qui surprend tous les observateurs par son faible niveau de bruit. Ce type d’approche sera utilisé régulièrement en ligne. En revanche tous : riverains, Compagnies, Autorités de certification, PONYA, attendent le décollage pour juger du bruit produit par Concorde. Au cours des 3 décollages qui suivront, comme en a témoigné Pierre Dudal dans Icare, le bruit au niveau des enregistreurs est inférieur à 105 décibels, bien en dessous de la limite des 112 décibels imposée par le PONYA; la desserte de JFK peut donc commencer. Ce sera chose faite un mois après, le 22 novembre. D’après Henri Perrier, qui a été très impliqué dans cette bataille, il est donc faux de dire que les Etats Unis ont torpillé Concorde. La bataille de New-York qui, à l’époque, a tant marqué les esprits n’a été due qu’à l’opposition des seuls riverains de New York. Voir “La bataille de New York”, une conférence donnée par Henri Perrier à l’occasion du 30ème anniversaire de la première desserte de Kennedy.
1976 – 1983 Exploitation de lignes régulières. On pense à l’époque que les pays pétroliers (Mexique, Venezuela) pourront fournir une clientèle haute contribution. Le 9 avril 1976 ouverture par Air France de l’escale de Caracas (avec escale technique à Santa Maria). Air France et British Airways ouvrent simultanément, Washington Dulles le 24 mai 1976 et enfin, le 22 novembre 1977, New York Kennedy. Le 20 septembre 78 Air France prolonge sa desserte de Washington vers Mexico. Le 12 janvier 79 la Compagnie texane Braniff relie Dallas à partir de Washington Dulles avec, alternativement, les appareils d’Air France et de British Airways. La desserte de Dallas ne durera pas une année.
Tarifs Concorde. En 1976, le prix des billets d’avion est fixé par IATA (International Air Transport Association). Il est décidé que le prix du voyage Concorde doit être égal au prix de la 1ère classe augmenté de 20%. Ainsi le prix initial du billet Concorde Paris New York est de : aller simple 39.580 Francs 2000 (6034€) aller-retour 53605 Francs 2000 (8172€) soit 4086€ pour chaque trajet. (Le dossier vérité du Concorde. Claude-Alain Sarre).
1979 L’année qui a changé le monde. (Documentaire de Dirk van den Berg et Pascal Verroust Arte Thema 10/12/19). De nombreux bouleversements survenus en 1979 ont influé sur le déroulement du programme Concorde et conditionnent encore notre présent. Pour n’en citer que quelques-uns : c’est la décennie des premières crises pétrolières, en janvier 79 les USA reconnaissent la Chine populaire, Margaret Thatcher arrive au pouvoir et le 1er rapport sur l’urgence climatique, commandé par la Maison Blanche, est remis au président Carter, il annonce le réchauffement climatique.
En 1982, 1er bilan de l’exploitation commerciale supersonique. Commençons par un rappel. Les Compagnies, Air France comme British Airways, ne souhaitaient pas acheter Concorde. Dès 1973, les vendeurs français comme britanniques ont réalisé que Concorde n’intéressaient pas les transporteurs du fait des nombreuses contraintes qui s’étaient progressivement imposées au transport supersonique ; la plus contraignante étant l’interdiction de survol des terres habitées à vitesse supersonique. Ce n’est donc pas une surprise si les seules Compagnies ayant confirmé leurs options ont été les Compagnies nationales des pays constructeur. Pour faciliter leur acceptation, les Etats décident de prendre en compte les frais financiers et les frais d’amortissement relatifs à la construction des avions mais aussi de participer jusqu’à 90% au solde déficitaire du compte d’exploitation. (Note P.Kleist DGA développement technique AF). Pour Air France, l’exploitation entre 76 et 82 se traduit par un lourd déficit : 7.67 milliards de Francs 2000 dont Air France ne prend « que » 170 millions à son compte. Les 7.67M se décomposent en 3.41M de frais d’amortissements, 2.56M de frais financier et 1.7M de déficit d’exploitation. Pour ces 5 premières années (76 – 82), l’état français débourse 7.5MF pour 520 mille passagers transportés soit 2150€ par passagers (Le dossier vérité du Concorde. Claude-Alain Sarre). En juin 1982, le rapport de la cour des comptes épingle Concorde : « Concorde fait payer aux contribuables les quelques heures gagnées par quelques riches passagers ».
La crise de 81 – 82 entre la France et la Grande-Bretagne. En 79, les conservateurs anglais gagnent les élections et Margaret Thatcher arrive au pouvoir en Grande Bretagne. Elle souhaite contenir les coûts Concorde. Elle nomme, en 1981, Sir John King président de British Airways avec pour mission de préparer la privatisation.En 1981, Mitterrand fraîchement élu prend lui aussi conscience du coût du programme Concorde. Dès le 11 septembre, les ministres des transports Charles Fiterman et Norman Lamont décident de mener une étude. Les pertes sont lourdes. Les coûts d’exploitation se répartissent ainsi : 32% carburant, 19% frais de vente, 13% frais personnel navigant et 21% entretien (au lieu de 12% sur les autres avions de la Cie). Ces 21% de frais d’entretien en 1980 pour des avions Concorde neufs passeront à 50% entre 96 et 99 lorsque la flotte sera vieillissante. Une remarque complémentaire : un vol Concorde doit être effectué en Concorde, ce qui n’est pas le cas des autres avions de la flotte … d’où la nécessité d’avoir des avions de réserve à CDG et JFK. Le 7 octobre 1981 des mesures d’économie sont proposées par le CMB (Concorde Managment Group). Le 29 octobre 1981 une nouvelle réunion des ministres des transports Charles Fiterman et Norman Lamont présente 3 options : arrêt de l’exploitation – réduction (rundown) – poursuite indéfinie. Les anglais sont très volontaristes, à tel point que côté français, Charles Fiterman parle d’arrêter l’avion dès 1982. Mais, il n’est pas question d’arrêt unilatéral. L’arrêt des vols n’est pas forcément une bonne solution car il ne supprime pas toutes les charges (amortissements et emprunts) supportées par les Etats. On décide donc d’arrêter les lignes déficitaires c’est à dire toutes les lignes régulières, à l’exception de New-York. 1982 est la dernière année déficitaire. Pour la France, le déficit est alors de 290 millions de Francs 2000 (121mF amortissements, 59mF frais financier et 110mF déficit d’exploitation). 279mF sont à la charge de l’Etat français, 11mF à charge d’Air France. Le 1er mai 82, le président de British Airways crée la Division Concorde et nomme le Captain Brian Walpole à sa tête. John King lui annonce : « vous avez deux ans pour passer l’exploitation de Concorde de « mega-losses » au profit ». Brian Walpole et ses équipes y parviendront en 2 ans et demi. C’est un moment décisif pour la survie de Concorde en Grande-Bretagne. Le 30 mars 1984, l’Etat britannique se libère de toute obligation. British Airways conserve entièrement les profits tirés de l’exploitation Concorde ; elle acquiert le stock de pièces de rechange (242mF2000) appartenant au ministère de l’industrie. En terre britannique, tout est réglé, et l’économie du Concorde entièrement à la charge de British Airways devient profitable. Du côté Air France c’est moins clair, en particulier l’Etat continue d’assumer les charges d’amortissement et de frais financier mais les résultats seront les mêmes, c’est à dire que l’exploitation de Concorde entièrement gérée par Air France devient bénéficiaire. En 1982, pour AF, les fermetures se multiplient : 1er avril 82 Rio et Caracas, 1er novembre 82 Washington et Mexico. A partir de 1983, Air France n’exploite plus que New-York Kennedy en 7/7 JFK (en 5/7 après 2001).
Quelques vols et événements remarquables de la période
12 février 1976 : Premier vol Paris – Santa Maria – Caracas avec le F-BVFA dans le cadre de l’exposition “Francia 76”.
13 février 1976 : British Airways prend réception du Concorde 204 immatriculé G-BOAC.
14 février 1976 : Le F-BVFA revient à Paris via Santa Maria.
16 février 1976 : Le G-BOAA qui effectue le QRF vol. En raison de la température élevée d’un GTR, l’avion doit faire demi-tour au-dessus de l’Adriatique. Les passagers feront le voyage à Bahreïn avec le G-BOAC.
23 février 1976 : Lors du retour Dakar – Paris du F-BVFA, les mauvaises conditions météorologiques nécessitent un déroutement vers Lille. Le Concorde repart après 3 h 16 mn d’attente.
4 mars 1976 : Le Concorde 002 G-BSST effectue son 439ème et dernier vol pour être transféré au Musée de Yeovilton.
6 mars 1976 : Premier vol du Concorde 207 F-BVFB.
21 mars 1976 : Air France fait un premier point après 18 rotations Paris – Rio de Janeiro – Paris. Un coefficient moyen d’occupation de 73.3 %, 84 % (1512 passagers) pour l’aller et 63.3 % (1139 passagers) pour le retour. Une statistique porte sur la ponctualité des 15 rotations effectuées par le F-BVFA :
– 8 vols sont partis à l’heure
– 3 vols sont partis avec moins de 5 minutes de retard
– 3 vols sont partis avec moins de 12 minutes de retard
– 1 vol est parti avec 44 minutes de retard en raison du remplacement d’un instrument de bord.
A cette date, British Airways a déjà connu un retard de 2 h 15 (26 janvier), un retard de 2 h 30 (9 février) et un QRF vol le 16 février.
24 mars au 15 avril 1976 : Essais “Hot and High Trials” effectués par le G-BBDG. Fairford – Monrovia – Capetown -Johannesbourgh – 12 vols d’essais – Capetown – Johannesbourgh – 2 vols d’essais – Capetown – Monrovia – Fairford.
30 mars 1976 : Le Concorde F-WTSB effectue 2 vols pour la certification des atterrissages Cat. III. Cinq approches automatiques avec atterrissages et cinq approches avec remise des gaz sont réalisées au Bourget.
31 mars 1976 : Cinquième vol de réception du Concorde 207 et dernier vol d’André Turcat à bord de Concorde.
6 au 13 avril 1976 : Le Concorde 201 F-WTSB retourne à Kuala Lumpur pour des mesures complémentaires en atmosphère tropicale à haute altitude. Toulouse – Dubaï – Kuala Lumpur – Quatre vols d’essais – Colombo – Bahreïn – Toulouse.
8 avril 1976 : Après avoir reçu son certificat de navigabilité le 2 avril, le Concorde 207 F-BVFB est livré à Air France.
9 avril 1976 : Air France ouvre le service régulier Paris – Santa Maria – Caracas avec le F-BVFA. Fréquence hebdomadaire. Retour le 10 avril par la même route.
20 avril 1976 : Pour fêter le 1er anniversaire de l’aéroport de Satolas, Jet Tours affrète le F-BVFA pour un vol spécial Lyon – Dakar – Lyon.
6 mai 1976 : Vol spécial “Plus vite que le soleil”, à bord du F-BVFA, au profit de journalistes. Au cours de ce vol, un Falcon 20 accompagne le Concorde afin de tourner un film pour Air France.
17 au 22 mai 1976 : Voyage officiel de Valéry Giscard d’Estaing qui se rend aux Etats Unis à l’occasion des fêtes du bicentenaire de la Révolution Américaine. Paris – Base d’Andrews – Houston – New Orleans – Pointe à Pitre – Paris à bord du F-BVFA.
18 mai 1976 : Premier vol du Concorde 208 G-BOAB entre Filton et Fairford
20 mai 1976 : 314ème et dernier vol du F-WTSA. Il quitte Toulouse pour rejoindre Orly. Un vol sans histoire, mais une approche et un atterrissage compliqué.
24 mai 1976 : Ouverture conjointe des lignes Paris – Washington et Londres – Washington. Les deux Concorde (F-BVFA et G-BOAC) atterrissent à trois minutes d’intervalle et se positionnent face à face devant l’aérogare.
29 mai 1976 : Vol direct Caracas – Paris. Des conditions de vol parfaites, un vent favorable, une température extérieure basse et une charge marchande faible permettent à André Duchange, pour son vol de lâcher, de prendre la décision de poursuivre le vol en ne faisant pas escale à Santa Maria au grand désappointement du mécanicien d’escale. C’est le déplacement des 39 passagers vers l’arrière qui permet d’avoir un bon centrage. Le Sierra Charlie, l’avion des records.
31 mai 1976 : Les équipes françaises et anglaises considèrent que cette date signe la fin du programme des essais de Concorde.
6 juin 1976 : Le vol Paris – Washington doit revenir se poser à Roissy en raison d’un bris de glace sur la visière.
26 au 29 juin 1976 : Le gouvernement anglais affrète le G-BOAC afin de permettre à James Callaghan de participer au Sommet G7 à Porto Rico. Londres – San Juan – Washington – Londres.
9 juillet 1976 : Premier vol du Concorde 209 F-BVFC.
10 juillet 1976 : Pierre Dudal, Chef de la division Concorde réalise, à bord du F-BTSC, un vol direct entre Caracas et Paris.
13 juillet 1976 : L’équipe olympique française se rend aux J.O. de Montréal à bord du Concorde F-BVFA.
3 août 1976 : Livraison du Concorde 209 F-BVFC à Air France.
25 août 1976 : Premier vol du Concorde 210 G-BOAD entre Filton et Fairford.
14 septembre 1976 : Deux Concorde à Casablanca le F-BTSC et le F-BVFA.
30 septembre 1976 : Livraison du Concorde 208 G-BOAB à British Airways.
2 au 4 octobre 1976 : Le F-BVFB se rend à Manille pour l’assemblée générale du Fonds monétaire internationale. Paris – Bahreïn – Colombo – Manille – Colombo – Bahreïn – Paris.
4 au 5 octobre 1976 : Voyage officiel de Valéry Giscard d’Estaing qui rend visite au Shah d’Iran. Paris – Téhéran – Paris à bord du F-BVFC.
14 octobre 1976 : La société Dior affrète le F-BVFC pour le lancement de son nouveau parfum “Dior-Dior”. Paris – Marrakech – Paris.
19 au 21 octobre 1976 : Voyage officiel de Valéry Giscard d’Estaing qui se rend dans l’ile de la Réunion. Paris – Bahreïn – Saint Denis de la réunion – Bahreïn – Paris à bord du F-BTSC.
2 au 11 novembre 1976 : Tournée promotionnelle du F-BTSC en Extrême-Orient, organisée par l’Aérospatiale et British Aircraft. Londres – Paris – Bahreïn – Singapour – Manille – Hong Kong – Manille – Singapour – Hong Kong – Djakarta – Singapour – Séoul – Singapour – Bahreïn – Londres – Paris Le Bourget.
21 au 23 novembre 1976 : Le Concorde 201 F-WTSB se rend à Gander afin de tester au froid les nouveaux équipements (Olympus 593 MK 610, freins au carbone de Dunlop). Ces essais se font conjointement avec Bristish Aircraft, le Centre d’Essais en Vol et la Civil Aviation Authority. Toulouse – Gander – 6 vols d’essai – Toulouse.
6 décembre 1976 : Livraison du Concorde 210 G-BOAD à British Airways.
8 décembre 1976 : Dernier jour de location du F-BTSC à Air France. Dès le lendemain, il retourne à Toulouse où il entre en chantier jusqu’au 13 mai pour être mis au standard “série”.
27 décembre 1976 : Le F-BVFB qui effectue le vol Dakar – Paris, se déroute sur Lille en raison des mauvaises conditions météorologiques sur Roissy Cdg. Si le Concorde est certifié pour l’atterrissage catégorie III (visibilité horizontale 150 m, hauteur de décision 7,5 m), l’équipage de ce vol n’était pas encore qualifié pour atteindre ces minimas.
3 au 4 janvier 1977 : Les bretons à l’honneur. Le Crédit Agricole de Bretagne affrète le F-BVFA, piloté par un breton et avec 3 bretons parmi les PNC, pour emmener 100 bretons à Dakar au départ de Landivisiau. Lors du survol de Landivisiau, le Concorde est accompagné par 2 Etendards de l’Aéronavale.
4 janvier 1977 : Le Concorde 206 G-BOAA retourne à Filton pour une révision et une remise à neuf.
21 janvier 1977 : Un après le début de l’exploitation commerciale, Air France a transporté 28.700 passagers à bord de ses Concorde avec un taux d’occupation de 61.2 %.
21 janvier 1977 : Le Concorde 01 G-AXDN quitte sa base de Fairford pour revenir à Filton.
22 au 25 janvier 1977 : Visite de Valéry Giscard d’Estaing en Arabie Saoudite. Paris – Riyadh – Paris à bord du F-WTSB.
10 février 1977 : Premier vol du Concorde 211 F-BVFD.
9 au 13 mars 1977 : Vol spécial de British Airways permettant à James Callaghan et sa délégation de rencontrer Jimmy Carter puis Pierre Trudeau. Londres – Washington – Ottawa – Montréal – Londres à bord du G-BOAB.
17 mars 1977 : Premier vol du Concorde 212 G-BOAE à Filton.
26 mars 1977 : Livraison du Concorde 211 F-BVFD à Air France.
10 au 27 mai 1977 : Le G-BBDG se rend à Casablanca pour tester les entrées d’air en haute altitude.
21 mai 1977 : Le vol AF 054 Washington – Paris sur le F-BVFD (3 h 44 de vol) commémore le 50ème anniversaire de la traversée de Charles Lindbergh le 21 mai 1927 (33 h 29 de vol).
8 juillet 1977 : Au départ de Santa Maria pour Caracas, le F-BVFA doit revenir 2 fois au bloc (QRF sol) pour des raisons techniques. Le F-BVFC est convoyé à vide et récupère les passagers qui pourront repartir vers Caracas avec plus de 8 heures de retard. Quant au F-BVFA il revient à vide à Roissy dès le lendemain.
11 juillet 1977 : Compte tenu du taux d’occupation de 84 %, Air France modifie la fréquence de ses rotations sur Washington en passant de 3/7 à 7/7.
18 juillet 1977 : Dix jours après le F-BVFA, c’est le F-BVFB qui doit revenir 2 fois au bloc (QRF vol) à Washington. Annulation du vol. Le Concorde revient à vide à Roissy le 19 juillet.
20 juillet 1977 : Livraison du Concorde 212 G-BOAE à British Airways.
21 juillet au 3 août 1977 : Le G-BBDG retourne à Casablanca pour terminer les essais des entrées d’air.
18 août 1977 : Le F-BVFA, lors du vol Paris – Washington transporte le 50.000ème passager Concorde d’Air France.
20 août 1977 : Le Concorde 01 G-AXDN est convoyé de Filton à Duxford pour être exposé à l’Imperial War Museum.
24 au 28 août 1977 : Le G-BBDG se rend au Moyen-Orient. Filton – Damas – Dubaï – Damas – Filton.
2 septembre 1977 : Au départ de Washington pour Paris, le F-BVFA doit revenir 2 fois au bloc (QRF sol) pour des raisons techniques. Le F-BVFD qui vient d’effectuer le vol AF 053 redécolle pour Paris deux heures après son arrivée à Washington.
23 septembre 1977 : Dernier vol, Londres – Washington, de la période d’essai de 16 mois imposée par les Etats-Unis. Au cours de cette période British Airways a transporté environ 30000 passagers. Retour le 24 septembre.
27 septembre 1977 : El Corte Igles affrète le F-BVFB pour un vol spécial Paris – Keflavik – Madrid – Paris.
14 octobre 1977 : La venue du F-BVFD à Lille n’est pas liée à un déroutement dû aux mauvaises conditions météorologiques sur Roissy, mais à son affrètement par le Crédit Agricole. Paris – Lille – Boucle supersonique – Paris.
19 au 22 octobre 1977 : Après avoir rejeté un ultime appel du PONYA, la Cour Suprême autorise Concorde à atterrir à New York sous la condition de ne pas dépasser 112 dB. Dès le 19 octobre 1977, le Concorde 201 s’envole pour New York avec cinq pilotes à son bord, Jean Franchi (Chef pilote Aérospatiale), Pierre Dudal (Chef de division Air France), Brian Walpole (Chef de division British Airways), Tony Meadows (Pilote British Airways) et Gordon Corps (Chef pilote C.A.A.). Le premier atterrissage d’un Concorde à New York a lieu à 15 h 09 sur la piste nord 04L, il reste trois jours à JFK afin de parfaire les décollages piste 31L en appliquant les procédures anti-bruit mises au point par Henri Perrier. Le premier décollage est fait, piste 31L, par Brian Walpole. Le niveau du bruit inférieur à 104 dB ne déclenche pas les enregistreurs du PONYA. Il en sera de même pour les autres vols. Toutes les mesures prises, sur les sept points, par la F.A.A. sont inférieures à la limite imposée par la Cour Suprême. (“Petite Encyclopédie des vols des Concorde français”, pages 87-88). Toulouse – New York – 2 vols de démonstration – Toulouse.
25 octobre au 1er novembre 1977 : Le G-BBDG se rend à Naïrobi pour une série de vols d’essais complémentaires. Brise-Norton – Le Caire – Naïrobi – 4 vols d’essai – Naïrobi – Le Caire – Filton.
31 octobre 1977 : Le Tupolev 144 reçoit son certificat de navigabilité.
2 novembre 1977 : Premier voyage de sa Majesté la Reine Elisabeth II qui revient de La Barbade. Le Prince Philip qui est assis sur le jump seat lors du décollage avait déjà effectué, le 12 janvier 1972, un vol en Concorde à bord du G-BSST.
22 novembre 1977 : Premiers vols vers New York. Au départ de Paris (F-BVFD AF 001) et de Londres (G-BOAA BA 171). Les deux avions se posent à JFK à 2 minutes d’intervalle. Retour le 23 novembre.
28 novembre 1977 : En provenance de Rio de Janeiro, le F-BVFD effectue un atterrissage à Dakar avec un impact dur, avec une assiette de 10°4, légèrement supérieure à la normale, mais avec un vario d’environ 900 ft/mn. Au parking, on constate que les 4 tuyères secondaires ont touché la piste et sont endommagées, que les attaches et les ferrures arrière des capots arrière des 4 réacteurs sont cassées, que les tuyères primaires sont légèrement déformées et que le train de queue est cassé.
1er décembre 1977 : Après des vérifications structurales et des réparations GTR, le retour du F-BVFD sur Paris se fait en subsonique.
9 décembre 1977 : Arboré d’une livrée aux couleurs de Singapore Airlines, British Airways inaugure avec le G-BOAD la ligne Londres -Bahreïn – Singapour. Retour le 10 décembre. La Malaisie ayant interdit le survol de son territoire, la desserte de Singapour via Bahreïn s’interrompt le 13 décembre.
10 décembre 1977 : Vol Paris – New York avec le F-BVFC. En croisière supersonique, chute du niveau du circuit hydraulique bleu. Transfert normal des rampes 3 et 4 sur le circuit jaune. Par la suite, pompage des GTR 3 et 4 impliquant une réduction des réacteurs. Le réacteur 4 est arrêté et l’activité du réacteur 3 est limitée à 70 %. A l’arrivée à New York, on constate que la rampe 4 avant est arrachée et la rampe 4 arrière est cassée. Après remplacement du GTR4 et de son entrée d’air, le F-BVFC sera convoyé le 18 décembre vers Paris.
22 décembre 1977 : Après un mois d’exploitation, 2250 passagers ont effectué le vol Paris – New York et 1550 le vol New York – Paris. Cela démontre, une fois de plus, que le vol supersonique ne présente d’intérêt qu’en direction de l’ouest.
21 décembre 1977 : Premier déroutement d’un Concorde Paris – New York. En raison du trafic aérien, l’ATC a dérouté le F-BVFB sur Newark. L’avion rejoindra l’aéroport Kennedy, 4 heures plus tard (vol de 43 mn).
11 janvier 1978 : Voyage officiel de Valéry Giscard d’Estaing en Côte d’Ivoire. Paris – Abidjan – Paris à bord du F-BVFB. L’avion rentre à vide le jour même.
24 janvier 1978 : Le F-BVFC effectue la rotation Paris – Île de Kish – Paris. Le Shah a créé une société pour créer une station balnéaire de luxe avec un casino et un aéroport où les Concorde pouvaient atterrir.
31 janvier 1978 : Le F-BVFB qui effectue le vol New York – Paris est dérouté sur Orly en raison des mauvaises conditions météorologiques sur Roissy CDG.
16 mars 1978 : Premier vol expérimental d’un Concorde (F-WTSB) équipé d’un mini-manche et d’une nouvelle chaîne de commande de vol électrique (CDVE).
21 avril 1978 : Premier vol du Concorde 214 G-BFKW à Filton, qui effectue un “touch and go” à Fairford avant de revenir à Filton. Il sera immatriculé G-BOAG après sa livraison à British Airways.
25 avril au 9 mai 1978 : Le Concorde 202 G-BBDG se rend à Casablanca pour effectuer une série de huit tests en haute atmosphère sur les entrées d’air.
2 mai 1978 : Huitième et dernier essai du Concorde muni de commandes de vols électriques (CDVE).
23 mai 1978 : Cinq ans après l’accident du Bourget, un second Tupolev 144 s’écrase lors d’un vol d’essai. A partir du 6 juin 1978 et jusqu’à son retrait, le 14 avril 1999, il ne transportera plus que du fret.
24 mai 1978 : Valéry Giscard d’Estaing est à bord du vol AF 001 pour se rendre à l’O.N.U.
24 mai 1978 : Le vol régulier AF 085 Paris – Dakar – Rio est exceptionnellement prolongé jusqu’à Buenos Aires (Aéroport d’Ezeiza) afin de permettre à l’équipe de France de football de participer à la XIème Coupe du Monde de Football qui se déroule en Argentine du 1er au 25 juin 1978.
2 juin 1978 : British Airways lance le 1er vol charter à bord de Concorde.
26 juin 1978 : Premier vol du Concorde 213 F-WJAM. Il sera immatriculé F-BTSD au nom d’Aérospatiale avant sa livraison à Air France.
7 juillet 1978 : Les 100 concessionnaires Renault, qui ont le plus contribué au succès de la Renault 14 en Italie, ont embarqués à bord du Concorde F-BVFC pour se rendre aux Antilles où ils seront les invités de la Régie Renault. Paris – Rome – Santa Maria – Fort de France.
18 août 1978 : Ce vol Paris – Washington détient, à 1 725.00 km/h, le record de vitesse sur cette liaison. Enregistré sous le n° 7745 par la FAI.
22 août 1978 : Ce vol Paris – New York détient, à 1 669.70 km/h, le record de vitesse sur cette liaison. Enregistré sous le n° 1335 par la FAI.
23 août 1978 : Suite au mauvais fonctionnement du système de test d’un circuit de détection du GTR4 signalé par l’équipage au retour de New York, une révision générale est décidée. Une vis de fixation d’un verrou de blocage du distributeur de turbine haute pression s’est oxydée et a libéré le verrou. Par cette ouverture, un jet de gaz chaud de 600° a percé la protection thermique et surchauffé un panneau d’intrados sur une surface de 40 x 60 cm. Le F-BVFD sera immobilisé plusieurs mois.
1er septembre 1978 : Les atterrissages automatiques de catégorie III sont autorisés (visibilité horizontale 250 m, visibilité verticale 15 ft).
18 septembre 1978 : L’Aérospatiale met le F-BTSD à la disposition d’Air France pendant l’immobilisation du F-BVFD.
19 septembre 1979 : Vol charter “The Bell Inn” avec le G-BOAB pour British Airways.
20 septembre 1978 : le F-BVFC effectue le 1er vol commercial Paris – Washington – Mexico. Sur les trois dessertes hebdomadaires de Washington, deux seront prolongées jusqu’à Mexico (mercredi et dimanche).
4 octobre 1978 : Voyage officiel de Valéry Giscard d’Estaing qui se rend au Brésil. Paris – Dakar – Brasilia – Rio de Janeiro à bord du F-BVFB qui revient à Paris, le soir même, en vol régulier AF 086.
14 au 25 novembre 1978 : Universal Pictures affrète le F-BTSC pour le tournage du film Airport 80 Concorde. Les aéroports de Toulouse, du Bourget, de Roissy Cdg et de Bordeaux seront utilisés lors de ce tournage.
22 novembre 1978 : Lors de l’étape Dakar – Rio de Janeiro, le GTR3 du F-BVFA fait un pompage lors de la croisière supersonique. L’avion vole plus de 2 heures avec 3GTR. Le réacteur sera changé à Rio de Janeiro. Le F-BVFA sera convoyé à vide vers Roissy le 25 novembre.
15 décembre 1978 : Le gouvernement malaisien donne l’autorisation de survol, pour six mois, de son territoire aux Concorde de British Airways.
20 décembre 1978 : Voyage officiel de Valéry Giscard d’Estaing qui se rend en Guinée. Paris – Conakry à bord du F-BVFC. L’appareil rentrera à vide à Paris via Dakar le jour même.
26 décembre 1978 : Premier vol du Concorde 215 F-WJAM. Il sera immatriculé F-BVFF au nom d’Air France lors de sa livraison à Air France le 23 octobre 1980.
9 janvier 1979 : La F.A.A. (Federal Aviation Administration) délivre le certificat de navigabilité US de type Concorde, permettant à la Braniff d’opérer des vols entre Washington et Dallas.
12 janvier 1979 : Inauguration du service régulier Washington – Dallas par la Braniff, qui gère l’intégralité du service lors du vol. Les équipages techniques et commerciaux sont Braniff et les appareils doivent voler avec une immatriculation américaine. Air France a fait le choix de poser un autocollant avec l’immatriculation américaine sur l’immatriculation française. F-BVFC devient le N94FC. British Airways a préféré changer l’immatriculation peinte sur l’avion, le G-BOAE est devenu le GN94AE pendant toute la durée de l’exploitation par la Braniff et seule la lettre G était masqué lors des vols américains.
13 janvier 1979 : Retour sur Washington des vols Braniff en provenance de Dallas. Seul le Concorde N94FC a rencontré des difficultés. Un retard de 12 mn au départ bloc de Dallas en raison d’une check-list trop longue et de la rupture de la fourche de tractage lors du push-back. A l’arrivée à Washington, 2 remises des gaz, mais le plafond étant trop bas (300 ft), le vol est dérouté sur New York.
23 janvier 1979 : Le F-BVFB est à Orly depuis le 31 décembre 1978, le vol AF 002 du jour a été dérouté sur Orly en raison du verglas sur les pistes de Roissy. Depuis le 10 janvier, l’avion est “séquestré” par les grévistes de l’atelier de lavage qui se sont opposé à son transfert au Bourget. Dans la nuit du 19 au 20 janvier, un groupe d’une quinzaine de cadres a réussi à s’introduire par surprise dans la station de lavage et à le sortir de l’atelier. Il sera ensuite convoyé de l’atelier de peinture d’Orly aux ateliers U.T.A. du Bourget.
24 janvier 1979 : British Airways reprend la desserte de Singapour via Bahreïn en partage de code avec Singapore Airlines.
5 février 1979 : Vol AF 053 Paris – Washington. A 21 h 48, alarme ENG-OVHT GTR1, nette et permanente nécessitant l’arrêt du GTR1. Descente au niveau 390 puis 370. A ce niveau et durant la descente, fortes vibrations GTR4 avec une alarme qui disparaît. Le F-BVFC a volé pendant 1 h 55 mn de vol sur 3 GTR. A Washington, changement FCU et pompe HP du GTR 1 ainsi qu’un boroscopage du GTR 4. Ces incidents ont entraîné l’annulation des vols BN 5053 et BN 5054 sur Dallas.
8 février 1979 : Voyage officiel de Valéry Giscard d’Estaing qui se rend au Cameroun. Paris – Douala à bord du F-BVFC qui a remplacé le F-BTSD dont le GTR2 était en panne. En conséquence, les vols AF 001 et AF 002 du jour, programmés avec le F-BVFC ont dû être annulés. Le F-BVFC rentre à vide de Douala.
9 février 1979 : Après avoir été séquestré à Orly, le F-BVFB rentre enfin à Roissy depuis Le Bourget.
12 au 19 février 1979 : Voyage de sa Majesté la Reine Elisabeth II et du Prince Philip. Londres – Koweït – Bahreïn – Riyadh – Bahreïn – Riyadh – Dhahran – Bahreïn.
23 au 24 février 1979 : Vol organisé dans le cadre de la seconde conférence entre la Communauté Européenne Economique (CEE) et l’Association des Nations du Sud Est Asiatique (ASEAN) qui s’est tenue à Jakarta du 26 au 28 février 1979. Londres – Bahreïn – Singapour – Jakarta – Bahreïn – Londres à bord du G-N94AD.
28 février 1979 : Voyage officiel de Valéry Giscard d’Estaing qui se rend au Mexique. Paris – Pointe à Pitre – Mexico à bord du F-BVFA. L’appareil rentre à Paris, le lendemain, en vol régulier AF 054.
12 mars 1979 : En raison du retour prochain du F-BVFD dans la flotte Air France, le F-BTSD retourne à Toulouse.
15 mars 1979 : A Dakar, lors du roulage, l’appareil roule sur un emballage type boite de bière. Au cours de la procédure de décollage, à 130 kts, les pneus 5 et 6 éclatent entraînant l’ingestion de débris dans les réacteurs. Accélération/Arrêt à 155 kts. Les réacteurs 1 et 2 sont changés. Le F-BVFC rentre à vide le 18 mars.
21 mars 1979 : Le F-BVFD réintègre la flotte Air France.
4 et 5 avril 1979 : Le F-BVFA effectue 3 QRF au départ de Rio de Janeiro. Incident technique sur le GTR3 le 4 avril, incidents identiques le 5 avril lors des deux tentatives. Le vol reporté au 6 avril réussira à rejoindre Dakar puis Paris.
20 avril 1979 : Premier vol du Concorde 216 G-BFKX à Filton. Il sera immatriculé G-BOAF lors de sa livraison à British Airways.
25 au 27 avril 1979 : Les équipages Braniff s’entraînent à Toulouse avec le F-BTSC.
28 avril 1979 : Le F-BVFA participe à l’inauguration de la nouvelle piste de l’aéroport de Bâle-Mulhouse.
28 mai 1979 : Le F-BVFB devient hypersonique entre Mexico et Washington.
14 juin 1979 : Washington, vol AF 054 avec F-BVFC. Deux pneumatiques ont éclatés pendant le décollage, les jantes ont été détériorées au contact de la piste, des débris de caoutchouc et de métal ont été projeté contre l’intrados de la voilure et ont percé un réservoir de carburant en même temps qu’ils provoquaient des dégâts hydrauliques.
17 juin 1979 : En raison de l’incident survenu le F-BVFC, le F-BTSC revient dans la flotte Air France.
23 juin 1979 : Le F-BVFC est convoyé à vide vers Paris via Gander.
26 au 30 juin 1979 : Voyage officiel de Valéry Giscard d’Estaing qui se rend à la Conférence de Tokyo. Paris – Novossibirsk – Tokyo – Novossibirsk – Paris.
21 juillet 1979 : En raison d’un déchapage de roue, le F-BVFD est dérouté sur New York où il est procédé au changement du GTR2. Les 19 passagers sont ré-acheminés sur Roissy Cdg, quant au F-BVFD il rentrera en vol technique.
26 août 1979 : Air France a fait le choix de Liverpool pour son premier vol Concorde outre-manche, afin de commémorer le 60ème anniversaire du premier vol commercial au monde entre Londres et Paris le 25 août 1919. Paris – Liverpool – Paris avec le F-BTSC affrété par l’Agence M.D. Travel.
21 septembre 1979 : Les gouvernements français et anglais ont validé l’accord décidant l’arrêt de la production des Concorde. Les Concorde, invendus seront attribués à Air France (3 appareils, 203, 213 et 215) pour 1 franc symbolique et à British Airways (3 appareils, 214 et 216) pour une livre symbolique. Il est également prévu que les constructeurs assure un support technique intégral, tant que le Concorde sera en exploitation.
30 octobre 1979 : Le F-BVFB, sur la route entre Washington et Paris, près des côtes américaines, a failli entrer en collision avec un chasseur américain F-15. Le leader du groupe de quatre F-15 est passé à environ 3 mètres sous le nez du Concorde, un autre est passé à 4.5 mètres du poste de pilotage. Il semblerait que cet incident soit dû à une erreur des contrôleurs-radar, cette escadrille de F-15 volant 300 mètres en-dessous de l’altitude assignée par le contrôle aérien.
5 novembre 1979 : Lors de l’arrondi, l’Officier Pilote en charge de l’atterrissage, aperçoit un troupeau de biches dans les phares. Il n’est plus possible de faire une remise de gaz et le Concorde percute le troupeau. Trois animaux sont déchiquetés, l’avion criblé de chair et de poils roule jusqu’à la rampe. Pas de dégâts aux réacteurs mais des travaux sur les grilles de ventilation des freins.
10 décembre 1979 : Le F-BVFD se pose à Washington avec son pare droit endommagé suite à une rupture, pendant la croisière supersonique, de la couche verre extérieure. Cet incident n’ayant pas affecté les panneaux structuraux, le vol supersonique a été poursuivi.
16 décembre 1979 : British Airways effectue la traversée New York – Londres en moins de 3 heures (2 h 59 mn 36 s), soit une vitesse moyenne de 1886.15 km/h.
31 décembre 1979 : Bilan 1979 pour Air France :
– 91 475 passagers transportés (78 139 en 1978)
– 50 745 passagers sur la ligne de New York (taux d’occupation 71.3 %)
– 20 343 passagers sur la ligne de Washington et Mexico (taux d’occupation 47.6 %)
– 14 805 passagers sur la ligne de Rio de Janeiro (taux d’occupation 68.3 %)
– 4 534 passagers sur la ligne de Caracas (taux d’occupation 44.8 %)
– 1 048 passagers sur les vols affrétés
En 1979 l’Etat a continué de prendre à sa charge les amortissements et les frais financiers liés à l’exploitation de Concorde pour 7 203 millions de francs (soit environ 110 millions €).
4 janvier 1980 : Le vol AF 053 avec F-BVFA revient se poser à Roissy en raison d’un incident technique sur le GTR3. Le vol est annulé ainsi que le tronçon Washington – Dallas de la Braniff. Le prochain départ pour Washington n’aura lieu que le 5 janvier en raison des fortes chutes de neige sur les aéroports de l’est des Etats Unis.
6 février 1980 : Livraison du Concorde 214 G-BFKW à British Airways, qui volera sous l’immatriculation G-BOAG.
6 février 1980 : Une odeur de chaud vient des toilettes du F-BTSC. Lors de la préparation de la cabine par les PNC à New York, les chauffe-eau sont branchés, une heure plus tard, une partie de la cabine sent le chaud. Lors de la visite “bloc” du 30 janvier, le chauffe-eau de la toilette 3 a été changé, mais mal branché !!! Retard de 18 minutes au départ-bloc.
16 mars 1980 : Premier vol charter Paris – Londres, organisé par l’agence de voyages Good Times à bord du F-BVFA.
23 mars 1980 : Première apparition d’un Concorde français (F-BVFC) dans le ciel écossais avec un vol organisé par l’agence Bennets Travel. Paris – Edinburgh – Paris.
7 avril 1980 : L’agence Seemore affrète le G-N94AE pour un vol spécial Londres – Nice – Londres.
9 mai 1980 : Le Concorde 213 F-BTSD est livré à Air France.
20 mai 1980 : Vol spécial Paris – Séville – Paris à bord du F-BVFA.
21 mai 1980 : Vol commémorant le 50ème anniversaire de la 1ère travers2e de l’Atlantique sud par l’équipage Mermoz, Gimié, Dabry sur le “Comte de la Vaulx” en 21 h 15 mn. L’encombrement du parking entraîne un retard de 21 minutes au départ-bloc du F-BVFB.
25 mai 1980 : L’agence Page & Moy affrète le F-BVFB pour un vol spécial Paris – Derby – Paris.
31 mai 1980 : Fin des accords de location entre British Airways, Air France et Braniff qui opère son dernier vol Washington – Dallas – Washington avec le F-N94FD.
1er juin 1980 : Les Concorde anglais vont retrouver leurs immatriculations d’origine : G-BOAA, G-BOAB, G-BOAD, G-BOAE et G-BOAF.
13 juin 1980 : Livraison du Concorde 216 G-BFKX à British Airways, qui volera sous l’immatriculation G-BOAF.
15 juin 1980 : Vol spécial Paris – Manchester – Paris affrété par l’agence Woodcock Travel. En raison d’une forte consommation d’huile, le GTR2 est arrêté et le F-BVFB retourne à Roissy où il se pose avec 3 réacteurs. Après une réparation faite à Roissy, un second décollage est fait en toute sécurité et l’avion peut atterrir normalement à Manchester.
30 juin 1980 : Iran Air annule son contrat d’achat de 2 Concorde ainsi que son option pour un 3ème appareil.
23 juillet 1980 : Le F-BTSC sort de la piste à Rio de Janeiro. Décollage piste 14. Chute de poussée du réacteur 3, mais l’avion ayant une masse inférieure de 24 tonnes à la masse maximale au décollage, il est possible de décoller avec seulement 3 réchauffes. A 60 kt, la réchauffe du GTR4 ne s’allume pas, elle ne s’allume qu’à 85 kt. La pluie tombe de plus en plus fort. A 145 kt, l’Officier Pilote, en charge du décollage décide de l’interrompre en effectuant une Accélération/Arrêt. Compte tenu de la lenteur du passage des reverses, l’Officier Pilote effectue une sortie de piste à grande vitesse (60 kt) et le Concorde s’arrêté sur le parking cargo. L’avion rentre en vol technique à Paris.
31 juillet 1980 : Une semaine après sa sortie de piste, le F-BTSC a de nouveaux ennuis. La panne des entrées d’air des GTR3 et GTR4 entraîne l’annulation du vol AF 086 Rio de Janeiro – Dakar – Paris du 30 juillet. L’équipage commercial et les passagers sont acheminés sur un vol de la Varig et le Concorde rentre à Paris en subsonique (9 h36 mn de temps bloc).
25 août 1980 : Le G-BOAF est mis en place à Londres Gatwick, afin que les membres du “Concorde Supporters Club” effectuent une boucle supersonique. Gatwick – Bay of Biscay – Gatwick, en 2 h 17 mn de vol dont plus d’une heure en supersonique. L’avion se repositionne à Heathrow dès le soir.
1er septembre 1980. Maurice Bellonte, de Mach 0.2 à Mach 2.0. Air France invite Maurice Bellonte à bord du F-BVFD qui commémore le cinquantenaire de la 1ère traversée de l’Atlantique face à l’ouest par Dieudonné Costes et Maurice Bellonte sur le Point d’Interrogation. Après avoir quitté Le Bourget, le Bréguet XIX Super TR a parcouru 3699 miles avant de se poser à Curtiss Field (New York) au bout de 37 heures et 18 minutes de vol. British Airways a également commémoré l’événement avec le G-BOAF.
16 septembre 1980 : L’arrivée du F-BVFD, affrété pas la société Ofmi Garamont, provoque des embouteillages gigantesques. Plus de 35.000 personnes viennent à l’aéroport d’Elmdom pour voir le bel oiseau blanc. Paris -Birmingham – Paris.
23 septembre 1980 : Le F-BVFB qui assure aujourd’hui le vol AF 001 vers New York, doit attendre son autorisation de roulage pendant 8 minutes. La clearance de coordination atlantique avec les anglais demandée à H-37. Cinq minutes avant la mise en route, “CDG prévol” répond qu’ils ont bien reçu le plan de vol, alors que le contrôle anglais précise ne pas l’avoir reçu. Les anglais font savoir que le 1er plan de vol reçu a été annulé et qu’ils n’ont pas reçu le second. La Préparation des vols, quant à elle, affirme qu’il n’y a eu qu’un seul plan de vol, normalement déposé et maintenu. Le vol BA 171 de British Airways qui célèbre le premier vol anglais transatlantique avec passagers, du 2 août 1940, est-il prioritaire ?
4 octobre 1980 : Dix traversées supersoniques de l’Atlantique le même jour, c’est sans doute un record :
– Vol régulier de Paris à New York AF 001
– Vol régulier de New York à Paris AF 002
– Vol spécial de Paris à New York AF 8706
– Vol spécial de New York à Paris AF 8707
– Vol régulier de Caracas à Paris AF 200
– Vol régulier de Washington à Paris AF 054
– 2 vols réguliers de Londres à New York BA 171 et BA 173
– 2 vols réguliers de New York à Londres BA 172 et BA 174
23 octobre 1980 : L’Aérospatiale signe avec Air France les contrats de vente des Concorde 203, 213 et 215.
23 octobre 1980 : Le Concorde 215 F-BVFF est livré à Air France.
30 octobre 1980 : British Airways arrête l’exploitation de la ligne Londres – Bahreïn – Singapour.
7 novembre 1980 : Le vol régulier Paris – Santa Maria – Caracas avec le F-BTSD fait une escale à Pointe à Pitre.
2 janvier 1981 : Francis Bouygues reçoit un chèque de 343 millions de $ en acompte sur la construction de l’Université de Riyad. Pour déposer son chèque le plus tôt possible à New York, il monte dans le premier Concorde (F-BTSC) en partance pour New York. Une date de valeur réduite d’une journée avec un gain de 500 francs (76 €) par minute.
6 février 1981 : Le F-BVFF qui assure le vol AF 201 Paris – Caracas fait escale à Saint Martin au lieu de Santa Maria, le vol retour AF 200 fait escale à Santa Maria.
19 février 1981 : Un pneu gauche éclate pendant le décollage du F-BTSD à Washington. Forte odeur de brûlé dans la cabine. L’avion se pose sans difficulté à New York.
29 mars 1981 : Air France supprime la desserte directe de Washington, dessert Mexico par New York au lieu de Washington et réorganise ses vols (fréquences, horaires, etc…)
– Lundi : Paris – New York (AF 001)
– Mardi : Paris – New York (AF 001) et Paris – New York – Washington (AF 011 )
– Mercredi : Paris – New York (AF 001 et Paris – New York – Mexico (AF 011)
– Jeudi : Paris – New York (AF 001)
– Vendredi : Paris – New York (AF 001) et Paris – New York – Washington (AF 011 )
– Samedi : Paris – New York (AF 001)
– Dimanche : Paris – New York (AF 001) et Paris – New York – Washington (AF 011 )
La fréquence hebdomadaire de New York passe de 7 à 11 vols.
1er avril 1981 : British Airways augmente sa fréquence hebdomadaire de New York à 14/7.
4 avril 1981 : L’agence Voyage Limbourg affrète le F-BVFF pour un vol spécial Paris – Charleroi – Paris. Un retard bloc de 2 h 21 à Roissy en raison du très mauvais temps sur Charleroi, la visibilité et le plafond son nettement en-dessous des minimas. Dysfonctionnement du pilote automatique en cours de vol.
28 avril 1981 : Lors de l’atterrissage à Washington du vol AF 011 du F-BTSD, les 4 tuyères secondaires frottent sur la piste. L’enquête démontre qu’un fort gradient de vent souffle sur la piste au moment de l’atterrissage.
18 mai 1981 : Dernier vol pour l’équipage des “ou”. Marcel Le Guillou, Alain Bataillou et Gérard Brugeroux effectuent aujourd’hui leur dernier vol en commun. Avec plus d’une centaine de vols, cet équipage est certainement celui qui a le plus volé ensemble. Marcel Le Guillou fait son dernier vol, en tant que Commandant de bord du Concorde avec le F-BVFC entre Dakar et Paris.
28 mai 1981 : La Banque Populaire de Strasbourg et l’agence Astra Voyages affrète le F-BVFF pour un vol spécial Paris – Strasbourg – Tunis – Bâle Mulhouse – Paris.
6 juin 1981 : Le G-BOAF se rend à Prestwick pour le British International Air Show. Londres – Prestwick – 2 boucles supersoniques – Londres.
1er juillet 1981 : Concorde est autorisé à se poser à la masse maximale de 130 tonnes au lieu de 111 tonnes. Le commandant de bord pourra prendre cette décision, uniquement en cas de demi-tour à la suite d’un incident technique. La limitation des cas de vidange devrait permettre une économie de 150 tonnes de carburant par an.
16 août 1981 : Dans le cadre du Midland Rafa Air Display, le G-BOAC survole le terrain de Coventry.
24 août 1981 : Le F-BTSD revient au bloc au bout de 18 minutes en raison du changement d’un pneu en surchauffe et une vérification du GTR1. Le vol AF 001 redécolle avec un retard de 2 h 10 mn.
12 septembre 1981 : Christopher Orlebar, Senior First Officer (Copilote) chez British Airways, affrète le G-BOAB pour commémorer le 50ème anniversaire du Schneider Trophy. Christopher Orlebar est le cousin du capitaine de l’équipe victorieuse en 1929 et 1931.
17 septembre 1981 : Concorde pose pour la première fois ses roues à Milan Malpensa. Cartier a affrété le Concorde pour que ses collaborateurs italiens puissent assister à une présentation de parfums à Paris. Convoyé à vide à l’aller, il fait un détour au-dessus de l’Atlantique pour passer Mach 1.
10 octobre 1981 : La journée des déroutements. Le F-BVFC qui effectue la liaison Paris – Caracas doit se poser à Pointe à Pitre en raison d’une fuite d’huile sur le GTR1. Il repart le lendemain vers Paris grâce à la réparation faite par un mécanicien venu spécialement de Roissy. Quant au Concorde anglais, c’est une défaillance électronique qui l’oblige à se poser à Boston.
29 octobre 1981 : Les ministres français et anglais évoquent l’avenir de Concorde. Trois options sont proposées :
– annulation du programme à compter d’avril 1982
– réduction progressive impliquant un arrêt des aides qui reste à définir
– poursuite indéfinie du programme
La position du gouvernement français serait une réduction progressive, avec dans un premier temps l’arrêt des lignes de Caracas et Rio de Janeiro.
2 novembre 1981 : L’expérience paye. La DGAC change les minimas pour l’exploitation de Concorde, qui passent de 24 ft 200 m / 200 m à 15 ft 150 m / 150 m.
24 décembre 1981 : Dernier vol du Concorde 202 G – BBDG, qui sera exposé au Brooklands Museum de Weybridge dans le Surrey.
12 mars 1982 : François Mitterrand et la délégation présidentielle française se rendent sur la Base d’Andrews pour rencontrer Ronald Reagan. Ce vol entre New York et la Base d’Andrews est la continuité du vol régulier AF 001, il porte le même numéro alors qu’il aurait dû porter le numéro AF 100F. Pour son premier voyage présidentiel en Concorde, le Président de la République a utilisé un vol régulier. Ce sera le seul.
15 mars 1982 : Mutualité Vacances organise la première boucle supersonique au départ de Roissy.
26 et 27 mars 1982 : Air France arrête l’exploitation de la ligne Paris – Santa Maria – Caracas – Santa Maria – Paris. Depuis février 1976, cette ligne a reçu 24 432 passagers (taux d’occupation 39.6 %), dont les derniers à bord du F-BVFB.
31 mars au 1er avril 1982 : Air France arrête l’exploitation de la ligne Paris – Dakar – Rio de Janeiro – Dakar – Paris. Depuis janvier 1976, cette ligne a reçu 79 777 passagers (taux d’occupation 59.7 %), dont les derniers à bord du F-BVFB qui aura fermé les deux lignes sud-américaines.
1er mai 1982 : Création d’une Division Concorde au sein de British Airways qui est dirigé par Brian Walpole et Jack Lowe. Le doublement des vols charters depuis 18 mois amène de l’optimisme dans cette Division. Selon Brian Walpole : “Notre problème ne sera plus de trouver du travail pour le Concorde, mais des Concorde pour le travail”.
13 mai 1982 : Braniff International dépose son bilan et se met sous la protection du Chapitre 11 de la loi américaine, lui permettant d’échapper au paiement de ses dettes pendant 120 jours.
11 juillet 1982 : Le F-BTSD se rend à Madrid via Londres pour permettre aux supporters anglais d’assister à la finale de la Coupe du monde de football. Les supporters mancuniens rejoignent Madrid à bord du G-BOAF. Retour le 12 juillet.
26 juillet au 9 août 1982 : Genève accueille 4 fois le Concorde au cours de cette période :
– 26 et 27/07 F-BVFB New York – Genève – Paris
– 2/08 F-BVFF Paris – Genève – Paris – New York et F-BVFB New York – Genève – Paris
– 9/08 F-BVFF Paris – Genève – Paris New York.
18 au 19 octobre 1982 : Les Concorde dans la maison de Mickey. Le F-BVFC depuis Paris via New York et le G-BOAE depuis Londres via Washington se rendent à Orlando pour l’ouverture du Centre EPCOT (Experimental Prototype Community Of Tomorrow). Les deux Concorde atterrissent en même temps sur deux pistes parallèles et stationnent face à face sur le parking.
29 et 30 octobre 1982 : C’est le F-BTSC qui arrête la desserte de Washington via New York.
31 octobre et 1er novembre 1982 : Arrêt de la desserte de Mexico via New York. A l’aller, le F-BTSD fait un stop à Orlando.
1er novembre 1982 : Après un dernier Paris – New York, le 31 octobre, le F-BTSC est convoyé à vide vers Roissy pour rejoindre l’atelier pour une grande visite.
2 novembre 1982 : La desserte de New York ne se fait plus qu’à raison d’un vol par jour.
9 novembre 1982 : Le F-BVFB effectue le vol spécial Paris – Lyon – Le Caire, retour le lendemain.
31 décembre 1982 : Le déficit de la Division Concorde d’Air France est de 10.7 millions de francs après encaissement des compensations versées par l’Etat (276.7 millions de francs, dont 180.7 millions pour compenser les amortissements et les frais financiers).