19 octobre 1977, Concorde arrive à pas de loup …

Moins de 48 heures après l’arrêt de la Cour Suprême des Etats-Unis autorisant Concorde à desservir New York Kennedy, le F-WTSB, N°201, le premier de série, se présente à New York Kennedy en provenance de Toulouse Blagnac. Objectif de sa mission : tester les procédures d’atterrissage et de décollage et vérifier qu’aucun des points de mesure de bruit survolés n’enregistre plus de 112 décibels. De tous les défis qu’a dû relever le programme Concorde, celui du bruit n’est certainement pas le moindre.

Jean Franchi est aux commandes et Pierre Dudal, en place droite, raconte : « Après un large virage en mer, nous survolons Rockaway à pas de loup en approche décélérée ; en roue libre dirions-nous si nous étions en bicyclette ». Extrait de « Icare, Concorde et son histoire ».

Cette arrivée va sidérer les journalistes qui titreront que Concorde était arrivé en catimini. Chacun sait que le véritable challenge se situera lors des décollages qui sont programmés dans les journées qui suivent mais arrêtons-nous sur la technique dite « d’approche décélérée » qui a permis, ce jour-là, de surprendre les nombreux observateurs massés au seuil 04L pour voir arriver le SB.

Les ronds rouges représentent les points de mesure de bruit

Sur un avion à aile delta, du fait de l’assiette très cabrée en approche, la tenue de la vitesse nécessite une forte poussée. Cela rend le vol très bruyant ! Le jeu consiste donc à retarder au maximum la décélération vers la vitesse d’approche. C’est ce que fit Jean Franchi ce jour-là mais c’est aussi le type d’arrivée qui a été privilégiée durant les 27 années d’exploitation en ligne.

Etabli sur le plan d’approche finale, il faut passer 300 mètres/sol à 380 km/h. On se situe alors à 6 km du seuil de piste. Auparavant, le train a été sorti et le nez baissé. La réduction de vitesse est commandée à l’automanette en passant 300 mètres/sol. Généralement la vitesse d’approche finale qui est de l’ordre de 290km/h doit être atteinte au plus tard à 150 mètres/sol.

Autant la descente supersonique, qui tient de la décélération d’un paquebot, est paisible, autant la descente subsonique est un moment très dynamique. Les autorisations du contrôle aérien doivent être suffisamment anticipées pour que la descente soit continue. Les check-lists défilent au fur et à mesure de la mise en configuration de l’avion. La partie finale, en décélération, offre de nombreux retours sensoriels : la réduction des moteurs, la nécessité de tirer sur le manche pour maintenir le plan tout en réduisant la vitesse, le constant cliquetis du trim et enfin la forte remise en poussée nécessaire pour « bloquer » la vitesse finale surveillée comme le lait sur le feu.

Cette procédure était courante dans les années 80 : l’approche finale à Kennedy se faisait souvent à vue avec liberté de manœuvre, le trafic étant calme à cette heure matinale. L’arrivée à Paris vers 22h00, à l’heure où CDG commençait à cette époque à s’endormir, laissait toute latitude pour arriver en approche décélérée. Cela ne serait plus possible aujourd’hui où, avec les logiques de « hub », les avions qui arrivent par vagues sont régulés en vitesse et se présentent à la queue-leu leu. Il n’est pas question que l’un d’entre eux soit encore à 380km/h à 6 km du seuil de piste.

PG

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