Concorde : 134 passagers – 152 tonnes

Par Jacques MORISSET, article publié dans la Revue Air et Cosmos, n° 109 du 19 juin 1965

Sud Aviation et la British Aircraft Corporation ont publié de nouvelles informations sur Con­corde, en particulier sur les dimensions de l’appareil. Si l’envergure reste fixée à 25,6 m, le poids de l’appareil passe par contre de 148.000 kg à 152.200 kg, et la longueur du fuselage, sonde non comprise, passe de 56,2 m à 57,7 m. Cet allongement de 1,5 m s’obtient par adjonction d’une travée supplémentaire à l’avant (1 hublot en plus) et par une modification de l’arrière du fuselage. En fait, la cabine est allongée de 3 m, grâce à un cer­tain recul de la cloison arrière, et c’est grâce à cet allongement que le nombre maximal de passagers passe de 118 à 134, par adjonction de quatre rangées de sièges supplémentaires. Enfin, le poids total maxi­mum pourrait passer à 154.000 kg si la tolérance pré­vue (4.000 lb.) était absorbée. Rappelons que cette limite de 154 tonnes est aussi celle des plus gros jets actuels admis sur les pistes.

Bien entendu, ces modifications ne concernent pas les deux prototypes, dont les premiers vols restent fixés à 1968, à Toulouse et à Filton. Les améliora­tions proposées seront réalisées au stade de la pré­série, et ne retarderont pas l’homologation et la mise en service de l’avion, prévues pour 1971. Quant aux prototypes, l’usinage de leurs pièces est en cours.

En ce qui concerne les réacteurs, la SNECMA et Bristol Siddeley ont publié un communiqué conjoint précisant que l’allongement de Concorde n’entraînait pas de modifications de la définition du moteur Olympus 593 B. La voilure reste en effet celle de l’avion standard, et le vol en croisière s’effectue dans des conditions aérodynamiques semblables, donc avec une traînée égale (seule la distance de roule­ment au décollage sera légèrement accrue, mais la marge de performance est suffisante pour que cela ne pose pas de problème).

A l’heure actuelle, les deux exemplaires construits de l’Olympus 593 D tournent au banc. Rappelons que le 593 D, moteur de développement, correspond à la version d’origine du moteur, lorsque l’Olympus de­vait fournir une poussée de 13.250 kg sans réchauffe. Le changement des caractéristiques de Concorde intervenu l’an dernier a conduit finalement les moto­ristes à prévoir un nouveau moteur, l’Olympus 593 B, qui sera mis en service avec une poussée de 14.500 kg, et qui donnera deux ans plus tard une poussée de 15.900 kg (plus la réchauffe). Le premier des dix-sept Olympus 593 B actuellement commandés tour­nera au banc à la fin de cette année.

En attendant, une poussé de 12.750 kg a déjà été obtenue sur le deuxième 593 D, il s’agit là de la poussée la plus élevée obtenue jusqu’ici par un turboréacteur sans réchauffe. Le débit masse d’air at­teignait le chiffre prévu, et la turbine, avec aubages refroidis par air, a fonctionné de façon satisfaisante sous une température d’entrée de 1.140° K. L’état des organes des moteurs après fonctionnement s’est avé­ré en tous points satisfaisants, et les caractéristiques obtenues ont été conformes aux prévisions.

L’un des Olympus 593 D est actuellement soumis à un pro­gramme d’essais au C.E.P. de Saclay, qui permet de simuler les conditions de fonctionnement à haute altitude en régime supersonique. D’autres essais por­tant sur les entrées d’air effectués à Patchway ont montré que les moteurs peuvent accepter les hétérogénéités de l’écoulement occasionnées par une en­trée d’air supersonique à lèvres minces, et ce sans effet défavorable sur les performances et sans incon­vénient mécanique.

D’autres essais ont permis d’étudier l’effet exercé sur les performances par l’arrêt simulé d’un des mo­teurs logés dans la double nacelle de Concorde, ainsi que l’influence d’une défaillance du réglage d’entrée d’air occasionnant une insuffisance d’admis­sion au cours du décollage. Ce programme d’essai s’est révélé très satisfaisant. Enfin, la réchauffe (postcombustion) a déjà été l’objet de 800 heures d’essais à échelle grandeur, effectués principalement par la SNECMA à Melun Villaroche. Des taux d’aug­mentation de poussée de 5 à 15 % et même plus ont été réalisés, alors qu’un taux de 9 % seulement est exigé pour Concorde.

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