Par Yannick Pluchon
Officier Mécanicien Navigant Concorde
(D’après l’article de Jean Boyé paru dans Aviation & Pilote N°382 de novembre 2005)
Ce témoignage rend hommage à un équipage Concorde qui, ce jour-là, a su éviter une issue désastreuse à une panne non répertoriée grâce aux qualités de pilote et de commandant de bord de René Sagory.
Dans la lignée des exploits ignorés et parfois cachés, voici un incident survenu sur un Concorde qui se serait vraisemblablement terminé d’une toute autre façon si le pilote et son équipage n’avaient pas trouvé une parade ingénieuse.
Le 24 avril 1991 à 11heures, le Concorde F-BTSC, alias AF001, vol quotidien Paris-New-York, est repoussé de son parking habituel à CDG. Aux commandes se trouvent René Sagory le commandant de bord, Dominique Compagnon, l’officier pilote et Jean Escuyer l’officier mécanicien, lui-même contrôlé ce jour-là par Claude Poulain le chef mécanicien navigant. Derrière eux, dans les cabines avant et arrière, 80 passagers dont beaucoup de VIP dégustent une coupe de champagne servie par d’aimables hôtesses dont Brigitte Kruse et Pascale Falaise secondées par deux prévenants stewards. Michel Rainglas est le chef de cabine sur ce vol.
Pendant le repoussage, après la mise en route des quatre moteurs, la palette « artificial feel » (sensation artificielle) N°2, canal roulis passe sur off. Le canal n’est pas récupérable, mais les impasses techniques sur cet avion autorisent le vol à condition que « l’artificial feel » N°1 fonctionne normalement. Le roulage est donc poursuivi.
Dans le cockpit, René sait faire régner une atmosphère paisible et Claude qui contrôle son collègue, observe en silence et, par courtoisie, essaie de se faire discret. Le décollage vers l’est se déroule normalement et après les annonces : V1, VR, vario positif, train sur rentrée, le Sierra Charlie arrive rapidement à 400 pieds. Soudain la sonnerie « feu moteur » retentit, accompagnée de l’allumage en rouge de la poignée coupe-feu du réacteur 2. Tout en réduisant ce moteur, le CDB ordonne « Check-list feu réacteur 2 ». Les « encadrés » sont effectués comme prévu. Les encadrés, dans le jargon équipage, ce sont les actions devant être exécutées de mémoire par l’équipage et figurant dans un cadre sur les check-lists urgence secours.
Le réacteur s’arrête, l’alarme feu s’éteint après la première percussion. Pendant ce temps, les couples dus à la chute de poussée du réacteur obligent le pilote à contrer au palonnier et coordonner en roulis grâce aux élevons. Il constate alors qu’en roulis, le manche est bloqué au neutre. Le copilote fait la même constatation à partir du manche côté droit. Impossible d’incliner ! Il faut donc virer en créant un roulis induit en braquant la gouverne de direction avec toute l’inertie, les retards et l’imprécision que cela implique sur cet avion. Les canaux profondeur et direction fonctionnent correctement.
La poursuite du vol vers JFK n’étant pas envisageable, il est nécessaire de vidanger du carburant. Les officiers mécaniciens se répartissent alors les tâches. L’un va s’occuper de la vidange en ajustant le centrage tout en équilibrant le carburant dans les différents réservoirs alors que son collègue, en coordination avec les pilotes va effectuer une recherche de panne, une check-list urgence/secours n’existant pas dans ce cas spécifique.
Les sélections suivantes sont alors effectuées sans succès :
– Servocommandes alimentées successivement par le circuit vert seul puis par le bleu seul.
– Sélection des relay-jacks sur vert et sur bleu.
– Coupure des deux sensations musculaires.
– Commandes électriques passées de bleu à vert puis en mode mécanique.
– Essai du pilote automatique qui se déconnecte dès qu’il y a une demande de changement de cap.
Sans canal de roulis et avec un réacteur arrêté, l’atterrissage dans ces conditions présente un risque certain. Le commandant envisage de faire une première approche pour « apprendre » à maitriser l’avion dans cette configuration, suivie d’une remise de gaz et d’une nouvelle approche qui, compte tenu des enseignements tirés, devrait être la bonne. C’est une manœuvre à haut risque et, comme il le dira plus tard, son pronostic sur la réussite de l’opération est plus que réservé.
Dans son rapport de vol, René Sagory précisera qu’il avait prévu en cas d’échec de la première approche de sélecter le mode EMERGENCY, une spécificité de Concorde qui permet, en cas de grippage des commandes, le contrôle des gouvernes via des jauges de contraintes implantées dans le manche. Ce système est, par conception, l’ultime secours pour contrôler la trajectoire.
En très longue approche, il commence la préparation machine. Pendant la sortie visière, il constate que le canal roulis se débloque brièvement puis se bloque à nouveau en fin de sortie. Le vérin de visière est alimenté par le circuit hydraulique vert. Le déblocage momentané du manche ne serait-il pas lié à la baisse de pression verte engendrée par le mouvement visière ?
Le commandant demande alors au mécanicien de faire chuter la pression verte à 0 et « miracle » l’avion redevient manœuvrable sur ses trois axes. La tension au poste se détend un peu ; reste cependant un problème à régler, la sortie du train d’atterrissage, alimenté par le circuit vert. La sortie en secours un moment envisagée est abandonnée, le commandant redoutant un problème de verrouillage bas. La pression hydraulique verte est alors rétablie le temps de la sortie du train puis recoupée ensuite.
L’atterrissage se déroule normalement, rassurant les passagers qui prévenus seulement de la panne moteur justifiant le demi-tour ne se sont à aucun moment doutés que le problème était beaucoup plus grave. Après changement d’avion ils repartiront pour New-York avec le même équipage.
L’expertise mit en évidence un défaut sur le réducteur de pression du vérin de sensation musculaire N°2. Un vérin qui, en fonctionnement normal, est alimenté sous une pression réduite (fonction de la vitesse). A cause du problème de réducteur, le vérin était alimenté en permanence par la pression nominale ce qui induisait un effort au manche impossible à surpasser. Une recherche fit apparaître que le constructeur avait envisagé cette panne mais que le calcul de probabilité d’occurrence l’avait conduit à la classer comme hautement improbable. Il n’avait donc pas jugé utile d’étudier une procédure de secours pour ce cas. C’est donc l’équipage qui, sous la pression de la nécessité, en avait inventé les grandes lignes. Il faut noter également que si le moteur 2 n’avait pas été arrêté, la pompe hydraulique verte qu’il entrainait aurait contribué à renforcer le débit du circuit vert. La chute de pression, à la sortie visière, aurait-elle été suffisante pour permettre le déblocage momentané du manche attirant l’attention du Commandant ?
Quoiqu’il en soit, un équipage bien formé, bien entraîné et expérimenté a su faire face à l’imprévu et inventer une procédure qui faisait défaut.
YP
Michel Rainglas qui était chef de cabine sur ce vol témoigne.
Je me souviens être entré dans le cockpit quand l’alarme a sonné sur un des moteurs. René, en tournant la tête vers le mécano, m’a vu. Il m’a annoncé que nous allions tenter de revenir à CDG. J’ai su à ce moment que les commandes étaient bloquées. J’ai demandé au mécano en double si c’était « grave ? » Il m’a fait oui de la tête. René m’a dit qu’il allait essayer de se poser après largage du carburant.
Deux pannes graves en même temps, c’est plutôt rare. Comme nous avions à bord, le secrétaire général de l’ONU, Pérez de Cuéllar, et que la guerre contre l’Irak (celle de 1991) avait été votée par l’ONU, j’ai imaginé un sabotage sur l’avion.
J’ai d’abord informé les PNC par l’interphone en leur rappelant ce qu’ils devaient faire, porte par porte, en cas d’évacuation. Ensuite j’ai informé les passagers. René m’avait donné « carte blanche » trop occupé dans la gestion du vol. J’ai segmenté l’info aux passagers. J’ai dit que pour des raisons techniques nous devions revenir à Roissy. Je pensais réserver dans un second temps l’idée d’une préparation cabine en cas d’échec de la première tentative.
Fort heureusement, en finale, j’étais dans le cockpit quand René a demandé à couper un circuit hydraulique. Il a réussi l’atterrissage.
Quand j’ai ouvert la porte à la chef d’escale, elle m’a dit qu’elle même, et tous les autres, étaient contents de nous revoir et que j’étais un peu pâlot.
Je n’oublierai jamais René Sagory qui a su, avec son copi et son mécano, nous ramener sain et sauf à bon port. Brigitte Kruse était en porte 1 droite à l’atterrissage. Je l’ai vu avec sa main posée sur la poignée de la porte, les yeux fermés avec ses lèvres qui bougeaient comme récitant une prière.
Brigitte Kruse
15 mai 1951 – 25 juillet 2000
Nous sommes tous repartis, sauf une dizaine de passagers, moins de deux heures après, avec le Concorde de réserve.
MR
Sur la première page de la check list « Feu réacteur » apparaît « l’encadré » qui doit être exécuté de mémoire par chaque membre d’équipage technique : C par le commandant de bord, P par le pilote, M par le mécanicien navigant
