Par Hubert Protin
Cet article est un extrait du récit fait par Hubert Protin de sa mission à Cayenne à l’occasion du voyage du président Mitterrand vers Mururoa. Un voyage marqué par le mauvais œil. Hubert était responsable pour la maintenance de la « touchée » Concorde à Cayenne et c’est certainement là que le niveau de stress a été le plus fort.
Quelques jours avant le 11 septembre 1985, Hubert est désigné pour assurer la mission Cayenne et, cerise sur le gâteau, il sera mis en place à bord du Concorde affrété par Ariane Espace à l’occasion du lancement programmé pour le 12. Sa mission consistera donc en :
Mercredi 11 septembre : vol Concorde Ariane Espace et assistance à Dakar et Cayenne
Jeudi 12 septembre : traitement technique à Cayenne du Concorde présidentiel en route vers Lima.
Vendredi 13 septembre : traitement technique à Cayenne et Dakar du vol retour d’Ariane Espace.
Un beau programme !
Tout se passe bien jusqu’à cette matinée du jeudi 12 septembre où le Concorde présidentiel, le F-BVFB, fait deux retours au parking avant de passer la main au F-BTSD, le Concorde de réserve, qui s’envole avec le président avec près de deux heures de retard. Après dépannage, il est décidé d’envoyer lui aussi le Fox Bravo à Cayenne car il est en version présidentielle et son lit s’avèrera utile sur les longs vols de nuit à venir sur le Pacifique.
Mais écoutons Hubert :
La tension monte et devient pesante à Rochambeau, il faut reprendre toute l’organisation, les protocoles sont bousculés, la frise de traitement avion vole en éclat y compris la gestion des vols commerciaux prévus sur ce nouveau créneau. Le scénario est écrit par un extraterrestre : trois Concorde à Cayenne simultanément, dont un avec le Président de la République.
Le F-BTSD pointe déjà sa silhouette à l’horizon, on entre enfin dans l’action. Arrivée basique, protocole tenu et la mécanique est fiable … tout va bien. On est vite rassuré sur la disponibilité d’une réserve au cas où.
Dans la continuité, le F-BVFB est en approche. La plateforme aéroportuaire de Rochambeau est saturée, il faut que le Fox Bravo se faufile au travers des avions au parking pour trouver une petite place (ce n’est pas neutre pour la suite). Un B747, un B727, trois Concorde, deux Super Puma, un Bréguet Atlantique. Joli Tetris !
Entre temps, le président et sa délégation sont partis en hélicoptère vers Kourou pour assister au décollage d’Ariane qui se terminera dans l’Atlantique. Cela en rajoute à l’agitation et au stress des services protocolaires de l’Elysée et de la Compagnie. Néanmoins tout va bien pour les équipes de maintenance qui se tiennent prêtes à la mise en route dès que la porte 1 gauche sera fermée.
Je suis au pied de la passerelle en liaison interphone avec le commandant Jacob, quand je vois arriver une autre passerelle auto tractée perpendiculairement au nez de l’avion. Je n’ai pas le temps de réagir, je suis sa course, je hurle … trop tard ! Le BVFB est stationné sur la trajectoire habituelle du « ramp-service » pour aller garer les passerelles après traitement du B747, et la longueur du nez de Concorde n’est pas appréhendée à Cayenne. Une des rambardes de la passerelle est en contact avec le nez de l’avion du Président au niveau du radôme. Du sol on pourrait croire que la passerelle soutient l’avion.
Le chauffeur de la passerelle a disparu, il faut dégager l’engin pour faire l’inspection structurale et statuer sur l’autorisation du vol. Par miracle les hauteurs passerelle et avion sont quasiment identiques, la charge est faible sur le train avant du fait du centrage arrière après les pleins. Tous ces paramètres contribuent à ce que la rambarde n’ait fait qu’un joli kiss au radôme. Il faut néanmoins faire une inspection structurale interne et externe qui ne révéleront aucun défaut du radôme. Heureusement car le remplacement d’un radôme, tâche plutôt simple, impose ensuite un test d’étanchéité des circuits anémométriques du fait du débranchement de la sonde pitot et bien sûr à Cayenne les outillages ne sont pas disponibles. Je signe l’Approbation Pour Remise en Service et l’avion est à nouveau apte pour le vol.
A peine la porte 1 gauche fermée, les moteurs Rolls Royce rugissent, prêts à propulser « Tonton » à vitesse supersonique [Tonton, affectueux surnom de François Mitterrand ndlr]. Le départ est en autonome, sans push back. Après la fin de séquence de démarrage des 4 GTR et les tests équipage après mise en route, le commandant Jacob m’autorise à quitter la liaison interphone, à m’éloigner pour lui donner le feu vert roulage pouce levé. Le salut du Commandant nous rassure, tout est au vert, les moteurs prennent du régime puis décélèrent, deux fois … en général ce n’est pas bon signe. L’angoisse m’envahit. Un appel de phare de roulage et un geste du commandant me demandent de reprendre contact interphone. Ils confirment une situation anormale. J’apprends que les freins relâchés avec montée en puissance des moteurs, l’avion ne roule pas ! Le fantôme de la panne de freinage apparait comme une évidence mais cette fois il n’y a aucune alarme. Avec René Duguet OMN nous entreprenons des tests de freinage dans les trois modes de commande, les pistons de tous les freins relâchent la pression correctement, il n’y a donc pas de blocage ! Nous pensons aussi à une cale oubliée devant une roue, il n’y en a pas. Le commandant propose un dernier test en tentant de rouler avec un régime moteur un peu plus élevé.
Je quitte la liaison interphone et m’écarte de l’avion, les moteurs grondent et l’avion dans un sursaut quitte le parking ??? Nous comprenons très vite ce qu’il s’est passé après l’inspection du point de stationnement avion. En fait ce point de parking occasionnel était constitué de bitume et donc sa résistance mécanique (poinçonnement résistance/cm2) est beaucoup plus faible qu’une surface bétonnée. Je vous rappelle que c’était la crise du logement à Rochambeau ce jour-là. Alors quand nous avons chargé l’avion de son carburant (pleins complets) plus la charge marchande, le sol s’est dérobé sous chaque roue des trains principaux créant des cuvettes, à peine perceptibles dans la nuit noire, qui suffisaient à retenir l’avion en place sans poussée supplémentaire. Nous avions déjà envisagé le pire. Pendant les diagnostics techniques et les essais sur le FB, Daniel préparait le SD.
La disparition des halos des quatre réchauffes à l’horizon font retomber l’adrénaline et clôture cette journée extraordinaire. Chacun aspire à un repos réparateur mais c’était sans compter sur l’esprit d’équipe du chef d’escale qui avait organisé une petite surprise … le fameux jambon du président qui avait fait couler tant d’encre (*) venait d’être retrouvé dans la soute du BTSD et il n’avait plus lieu d’être conservé, alors un petit casse-croûte présidentiel va nous redonner un peu d’énergie. Fameux ce jambon !
30 ans après [article écrit en 2015 ndlr] les souvenirs sont clairs ! Quelle mission !
HP
On peut lire le récit intégral de la mission d’Hubert Protin en cliquant sur : « 12 et 13 septembre 1985 à Cayenne par Hubert Protin »
Et si vous voulez tout savoir sur ce présidentiel vers Mururoa et l’impressionnante liste des incidents et autres imprévus qui l’ont émaillé lisez le compte-rendu qu’en fait son chef de mission Etienne Dreyfous : « 12 – 15 septembre 1985. Vol présidentiel Paris – Cayenne – Mururoa par Etienne Dreyfous »
(*) Pour tout savoir sur l’affaire du jambon présidentiel : « 12 – 15 septembre 1985. Mururoa 1985, un vol présidentiel agité ! par Pierre Grange »