En un quart de siècle d’utilisation, Concorde a révélé que le transport aérien à vitesse supersonique pose quelques sérieux problèmes. On peut en citer trois : les horaires, le bang et la consommation carburant.
Les horaires supersoniques sont très intéressants vers l’ouest mais s’avèrent catastrophiques vers l’est. Décollant à 11h de Paris, le passager atterrit à Kennedy vers 8h45, il arrive avant d’être parti, c’est épatant ! Les avions sont pleins. En revanche, en quittant New-York à 8h30, le voyageur arrive à 18h00 à Paris ; sa journée est perdue et (très) fatigante. Pour le même prix, la clientèle préfère rentrer de nuit dans le confort de la Première Classe. Ce phénomène entraîne, pour les Compagnies, une perte de recette des vols supersoniques qui, vers l’est, ne remplissent pas.
Le bang sonique reste l’obstacle majeur car il est interdit de survoler les terres habitées à vitesse supersonique. Cette loi américaine de 1973 n’a jamais été remise en question. Toutes les recherches actuelles visent à réduire la détonation perçue au sol. Sous l’égide de la NASA, un démonstrateur Lockheed va bientôt voler. L’objectif à atteindre : que le bang au sol soit du niveau de bruit d’un “claquement de portière de voiture”. C’est un véritable défi préalable à toute future exploitation supersonique.
Dernière difficulté et non la moindre, la consommation de carburant. Voler à vitesse supersonique entraîne un surcoût énergétique significatif. Pour réduire leur empreinte carbone, les compagnies aériennes seront de plus en plus « taxées », sous une forme ou une autre. Elles poursuivront donc leurs efforts en vue de réduire leur consommation de carburant, tant pour alléger leur facture énergétique que pour économiser une ressource de plus en plus rare.
A compter de 1983, une politique commerciale volontariste est appliquée par Air France comme British Airways. Le réseau supersonique compte une seule ligne régulière, New York, et de nombreux vols spéciaux. Concorde commence alors à voler sans coûter d’argent. Le transport supersonique devient une réalité. La question du remplacement de Concorde se pose. Ainsi, à l’initiative de l’AAE (Académie de l’Air et de l’Espace) se tient en novembre 1989 à Strasbourg un « Symposium européen sur l’avenir du transport aérien à grande vitesse ».
Il y aura ensuite l’ATSF (Avion de Transport Supersonique du Futur) de la SNIAS et l’AST (Advanced Supersonic Transport) de BAe qui se regrouperont, à l’instar de ce qui s’était passé en 1960, pour devenir le projet Alliance. Il s’agit là d’un véritable successeur de Concorde avec une capacité et un rayon d’action allongés. On n’en entendra plus parler après le lancement de l’A380 à la fin de l’année 2000.
Aujourd’hui seuls subsistent des projets d’avions d’affaires supersoniques et l’AAE a produit en 2019 une étude comparative intitulée « De Concorde aux nouveaux projets d’avions supersoniques ». Concorde est comparé aux projets Aerion, Boom et Spike. Depuis la parution de cette étude, la société Aerion a jeté l’éponge.
Aujourd’hui deux projets sont en cours de réalisation.
– Le premier est un avion expérimental. Le Lockheed X59 qui va bientôt effectuer son premier vol sous l’égide de la NASA. Le programme qui se nomme Quiet Supersonic Technology cherche à réduire le bang perçu au sol. Voir l’article de Volker K Thomallia sur Aerobuzz : L’avion expérimental supersonique X59 de la NASA en assemblage final.
– Le deuxième est celui de la société Boom Supersonic qui annonce que son “Overture” emportera 57 passagers à vitesse supersonique. Voir les articles de Fabrice Morlon (Aerobuzz) dont le dernier Le projet de supersonique de Boom Supersonic se précise fait le point sur ce projet. Le premier vol de l’Overture est prévu pour 2026 et sa mise en service pour 2029 …