Passeport pour l’Amérique

Article rédigé d’après l’interview de Guillaume Tardieu du 31 janvier 2009.

Lorsque Guillaume Tardieu prend la parole devant le Secrétaire d’Etat au Transport William Coleman Jr, il sait qu’il doit convaincre. L’enjeu de cette journée d’audition publique (public hearing) est important, il s’agit d’autoriser Concorde à desservir les Etats-Unis et rien n’est gagné. Car après l’abandon au printemps 1971 du programme supersonique américain, on peut craindre un protectionnisme d’état renforcé par la montée des thèses environnementales. Ainsi, en 1973, la FAA (Agence de l’Aviation Civile Américaine) a édicté, juste après l’abandon du projet SST de Boeing, une très pénalisante interdiction de survol des terres habitées à vitesse supersonique.

Trois points en relation avec l’exploitation inquiètent, à juste titre, l’administration américaine : la capacité de Concorde à s’intégrer dans le trafic subsonique, ses réserves de carburant à l’arrivée et son bruit.

Qualifié depuis 8 mois sur Concorde, Guillaume Tardieu a déjà effectué 125 heures de vol sur le supersonique. Cela lui donne une forte légitimité pour parler de ces sujets. Il est donc inclus à la « task force » franco-britannique qui débarque à Washington début janvier 1975 pour participer à l’audition publique organisée par William Coleman Jr, le Secrétaire d’Etat américain aux Transports. Guillaume Tardieu s’attend à répondre à quelques questions techniques et se trouve très surpris de s’entendre dire, à 48 heures de l’audition : « M. Tardieu, vous allez témoigner ! ». Considérant qu’il engage alors sa responsabilité personnelle, il tient à rédiger lui-même son texte dont la lecture ne doit pas dépasser 5 minutes.

71 interventions de toutes sortes sont prévues : de nombreux spécialistes pro et anti-concorde mais aussi des représentants de groupes sans rapport avec la question posée tel le National Council of Jewish Women, pour ne citer que celui-là.

Présent dès le matin, Guillaume Tardieu interviendra en 48e position à 16 heures 40. « Quand j’ai été appelé et qu’on a annoncé « pilote Concorde », j’ai senti qu’il se passait quelque chose dans la salle. William Coleman s’est redressé dans son fauteuil. A ce moment, pour moi, tout stress avait disparu, je me sentais d’attaque. Je n’ai pas cessé de regarder Coleman dans les yeux. Mon papier, je le savais par cœur. C’était comme un affrontement. Lorsque j’ai terminé, j’ai senti que j’avais gagné ! »

Le 4 février 1976, Coleman accordera, pour 16 mois, un passeport à Concorde pour l’Amérique, une autorisation d’exploitation régulière sur différents terrains américains dont Washington Dulles et New York Kennedy. Le 24 mai 1976, la ligne vers Washington Dulles est inaugurée par les Compagnies française et britannique. En revanche, le 25 mars, le PONYA (Port of New York Authority), qui ne dépend pas de l’autorité fédérale, refuse au supersonique le droit de se poser à New York. Il faudra que la Cour Suprême des Etats Unis se prononce pour que la desserte de Kennedy soit autorisée. Elle débutera le 22 novembre 1977.

On peut dire que dans ce que l’on nomme aujourd’hui, « la bataille pour New York » une première victoire a été gagnée ce jour de janvier 1976 lorsque Guillaume Tardieu a témoigné devant William Coleman Jr.

William Coleman Jr vs Guillaume Tardieu

Texte (traduit en français) de l’intervention de Guillaume Tardieu :

«Monsieur le Secrétaire, je suis Guillaume Tardieu, commandant de bord Concorde d’Air France. J’ai près de 20 000 heures de vol dont 125 sur Concorde. Je suis aussi chargé de l’élaboration des standards techniques et de la réglementation pour tous les équipages techniques d’Air France, dont ceux du Concorde. Du fait de mon expérience personnelle, je suis là pour corriger certains malentendus concernant les caractéristiques de performances et de sécurité de Concorde.

Depuis que je suis entré à Air France il y a trente ans, j’ai volé sur toute la lignée des avions produits par Douglas, Lockheed et Boeing, Chacun le meilleur long-courrier de son époque. Je suis convaincu que Concorde apportera de la même manière sa contribution au développement d’un transport aérien rapide et sûr si on lui donne honnêtement sa chance de le faire.

Les questions concernant la distance franchissable et les réserves de carburant de Concorde ne constituent pas matière à discussion sur le plan de la sécurité. C’est la responsabilité du commandant de bord sur tous nos avions de vérifier, avant le décollage, s’il dispose de suffisamment de carburant en fonction de notre réglementation. C’est aussi sa responsabilité, sur tous nos vols, aussi bien subsoniques que supersoniques, de vérifier constamment qu’il dispose de suffisamment de carburant pour faire face à toute éventualité.

En me basant sur mon expérience acquise lors des vols d’endurance sur Concorde, et sur ma connaissance des conditions de vol sur l’Atlantique Nord, il n’y a aucun doute que Concorde peut voler régulièrement de Paris à Washington-Dulles en disposant de réserves de carburant suffisantes pour s’intégrer normalement dans le trafic aérien.

Les vols d’endurance d’Air France comprenaient 15 allers et retours entre Paris et Rio de Janeiro via Dakar, 12 entre Paris et Caracas via Lisbonne et deux entre Paris et Gander dont les trajets avaient été rallongés afin de simuler un vol de Paris à New York. J’ai moi-même volé sur Concorde comme commandant de bord ou second pilote sur 8 vols transatlantiques, entre Lisbonne et Caracas, ce qui représente une distance supérieure de 240 kilomètres à celle de Paris à Dulles. Sur deux de ces vols, nous devions, dans le cadre de nos épreuves de certification, effectuer des déroutements non prévus vers des aérodromes situés à plus de 240 kilomètres du terrain de destination. Dans tous ces cas, nos réserves de carburant à l’arrivée étaient plus que suffisantes.

Permettez-moi maintenant de commenter brièvement les questions évoquées concernant la compatibilité de Concorde avec les procédures de contrôle de la circulation aérienne. Les pilotes d’Air France n’ont rencontré aucune difficulté pour coordonner la trajectoire de Concorde avec celles d’avions plus lents dans les phases de départ ou d’arrivée. Nous avons effectué aussi bien des approches et des départs à vitesse faible ou élevée à la satisfaction totale des contrôleurs de la navigation aérienne. Nous nous sommes insérés dans des circuits d’attente standards, toujours à la plus grande satisfaction des contrôleurs. En nous basant sur cette expérimentation, mes collègues et moi-même sommes totalement confiants en l’aptitude de Concorde à évoluer de manière satisfaisante dans l’espace aérien de New York et de Washington.

Permettez-moi enfin d’évoquer les procédures antibruit au décollage de Kennedy. Je peux affirmer à partir de mon expérience personnelle qu’elle ne présente aucune difficulté pour Concorde. Avec les autres pilotes, nous avons à de nombreuses reprises effectué cette manœuvre au simulateur et en vol. Nous avons appris qu’elle pouvait être réalisée par tout pilote de ligne normalement qualifié. Ceci est possible grâce à l’exceptionnelle poussée des moteurs, l’efficacité des gouvernes et la géométrie de l’aile delta. Monsieur le Secrétaire, je n’ai jamais entendu un seul pilote ayant effectué cette manœuvre sur Concorde dire qu’elle n’était pas sûre.

En conclusion, je suis heureux de pouvoir vous exprimer, avec conviction, ma confiance totale dans la fiabilité et la sécurité de Concorde.

Merci Monsieur le Secrétaire ».

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