Quelques considérations techniques sur l’accident du vol AF4590

Il est utile et intéressant d’examiner les différents points techniques soulevés par l’accident du vol AF4590 à la lumière des conclusions des deux Cours de justice qui eurent à statuer. Dans les prétoires, des experts de tout poil ont pu s’exprimer et de nombreuses théories ont fait l’objet de débats contradictoires devant des parties présentant l’ensemble des intérêts en jeu dans cette affaire. Devant le TGI de Pontoise, Henri Perrier, bien que mis en examen, a souvent joué le rôle « d’interprète » technique au service du Tribunal.


LES FAITS DE L’ACCIDENT

Surplein carburant. Il y a eu un « surplein » de 300 litres (soit 237kg) effectués dans les nourrices (réservoirs 1, 2, 3 & 4) soit 75 litres supplémentaires dans chacune d’elle. Ces faibles quantités ont été consommées lors de la mise en route et, au décollage, les nourrices étaient « normalement » pleines comme elles doivent l’être par définition. Cette procédure dite de « surplein » est couramment utilisée par Air France. Agréée par le constructeur et les Autorités, elle permet, selon des règles bien définies, d’emporter jusqu’à 1300kg de kérosène supplémentaire.

Eclatement de la roue n°2. Alors que l’avion roule à la vitesse de 175kt, une lamelle tranche instantanément l’enveloppe du pneumatique, provoquant sa destruction. Les débris provenant de la bande de roulement, dont certains dépassent les 4kg, sont expulsés fortement du fait de la vitesse de rotation de la roue et de la libération quasi instantanée du volume d’azote gonflé à 14 atmosphères. Ils vont frapper l’intrados de l’aile au niveau des réservoirs n°5 et n°2.

Pièce utilisée lors des 2 procès pour montrer la lamelle fichée dans le pneu de la roue N°2


Rupture de la paroi du réservoir n°5. Un morceau du réservoir n°5 a été retrouvé sur la piste, à proximité de débris de pneu. Sa rupture est due à une poussée orientée de l’intérieur vers l’extérieur provoquant le gonflement puis l’arrachement en vol de la pièce par un effet de « coup de bélier » hydrodynamique.  Une autre partie de ce même réservoir, trouvée sur le lieu du crash, montre une perforation de 4cm de large sur 1cm d’ouverture. La pénétration (d’un débris non identifié) à grande énergie dans la masse de kérosène aurait pu elle aussi participer à ce coup de bélier destructeur. On peut penser qu’il y eut d’autres perforations. De l’avis de tous les enquêteurs, la rupture du réservoir a résulté des effets de destruction du pneumatique.
Le TGI de Pontoise retient « que l’impact d’un, voire de plusieurs projectiles, (avec ou sans pénétration) sur la tôle, compte-tenu de leur masse (ignorée) et de leur vitesse (ignorée mais qui a pu être supérieure à celle envisagée lors des essais non totalement concluants), a généré une onde de choc qui a été transmise au kérosène puisque le réservoir était plein et a ainsi contribué à la déformation de la tôle impactée de l’intérieur vers l’extérieur puis à son arrachement ». (page 144 du jugement TGI Pontoise).

Inflammation du carburant. Etonnamment, cette question cruciale n’a pas trouvée de réponse. Le moment où s’est produit l’embrasement a, lui-même, prêté à discussion car certains témoins ont dit avoir vu des flammes avant le passage sur la lamelle. Ce sera d’ailleurs la thèse défendue par Continental Airlines.
Rappelons la chronologie du phénomène :
– 1200 mètres après le lâcher des freins, l’avion passe 145 kt, la vitesse de décision V1 (celle à partir de laquelle, il ne peut plus s’arrêter).
– 1642 m, les premiers débris de l’avion, juste après la bretelle W7.
– 1807 m, premières traces de pneu endommagé, peu après les premiers débris.
– 1820 m, flaque de kérosène non brûlé.
– 1860 m, premières traces de suie sur la piste.
– 1975 m, trace d’une explosion au sol peu avant W6, au milieu de la trace de suie.
– Traces de suie jusqu’à 3165m Voir rapport BEA, Annexe 12. Trajectoire et débris.

Ces indices montrent que l’incendie a débuté après l’éclatement du pneu, ce que confirment de nombreux témoignages. Le juge d’instruction organisera le 23 mai 2003 une mise en situation à CDG où le Concorde régulier décollera en 26 Droite alors que des avions seront positionnés aux emplacements qu’ils occupaient le 25 juillet 2000. Dans le cockpit de chacun d’eux, B747, B737, BAE144, Saab, A340 (qui remplace le B767 indisponible) les pilotes ayant observé le départ de feu le jour de l’accident sont à leur poste et témoignent à nouveau. Dans son jugement, le TGI de Pontoise rappellera que « le témoignage humain est par essence fragile ».

Les hypothèses sérieuses retenues concernant l’inflammation du carburant :
– Un arc électrique généré par un court-circuit sur un faisceau électrique situé dans la zone du train principal et endommagé par l’éclatement du pneu n°2.
– L’allumage au contact des gaz issus de la réchauffe au niveau de la tuyère, suivi d’une remontée de la flamme. Néanmoins la vitesse de propagation de la flamme étant de l’ordre de 10m/s et celle de l’avion 100m/s, cela semble difficile.
– Une thèse défendue par le CNRS et relayée par Henri Perrier envisage une inflammation du carburant à l’intérieur des nacelles réacteur au contact des parties chaudes (tuyère primaire à 900°C) après avoir cheminé via l’entrée d’air auxiliaire (inférieure).
Le TGI de Pontoise reconnaitra dans son jugement « ne pas disposer des éléments lui permettant de retenir l’une ou l’autre des thèses en présence, comme étant celle la mieux à même de rendre compte du phénomène d’inflammation. La seule certitude avérée est que cette inflammation a eu lieu suite à une fuite considérable de carburant résultant de l’arrachement du panneau de l’intrados du réservoir n°5 ».

Rotation anticipée. Le CDB débute la rotation une quinzaine de nœuds avant la vitesse prévue. On peut penser qu’il s’agit d’une erreur de pilotage due au stress du moment. Il suffit de se mettre en situation au cockpit. L’équipage a « ressenti » l’éclatement du pneu du fait de la grande énergie des débris frappant la structure de l’avion. Quelque chose est arrivé ! ils le savent. Moins de 3 secondes après, le moteur 2 pompe violemment. Christian Marty contre au palonnier la dissymétrie ; par un mauvais réflexe il débute simultanément la rotation. Le copilote s’en aperçoit et, avant que la roue avant ne se soulève, le signale « ‘ttention !». Christian Marty ralentit le taux de rotation qui, si la poussée avait été normale, lui aurait permis un « lift-off » à une vitesse normale. La perte de poussée des 2 moteurs gauches ne lui permettra pas de récupérer complètement la vitesse d’envol. Tout le vol se passe dans la zone basse des 200kt, une vitesse à peine capable de sustenter l’avion.

Pleine déflection de la gouverne de direction. On a beaucoup parlé de la dérive de trajectoire vers la gauche. Certains ont même affirmé que le vol AF4590 avait failli percuter les avions aux points d’attente dont le B747-400 avec le Président Chirac à bord.
A partir du moment où la rotation est débutée, le pilotage se fait aux instruments, et une erreur de cap, de l’ordre de 5°, est bien moins alertante que la vue d’un écart latéral d’une vingtaine de mètres. Christian Marty avait la possibilité de braquer davantage la commande de direction mais son souci principal était de maintenir la hauteur et la vitesse, voire d’accélérer ; un écart de route de quelques degrés était secondaire à ses yeux.
Il ne lui a pas été nécessaire d’appliquer la pleine déflexion de la gouverne de direction car, et c’est là une particularité de Concorde, sa VMC 2 moteurs (c’est-à-dire sa Vitesse Minimum de Contrôle avec 2 moteurs en panne du même côté) est assez basse, de l’ordre de 160kt. Il est possible sur Concorde, aux vitesses de décollage habituelles (200 – 220kt) de contrer la dissymétrie de poussée résultant de la panne de 2 moteurs, ce qui n’est pas le cas sur un quadriréacteur classique de type B747 ou A340.

Pollution de la piste. Dès août 2000, après que le BEA eut annoncé qu’un pneu avait éclaté après avoir roulé sur une lamelle métallique, la question de la pollution des pistes par des FOD (Foreign Object Damage) s’est posée. L’enquête a montré que l’inspection de la piste 26 avait été effectuée conformément au référentiel et quand on a su que le FOD provenait d’un appareil qui avait décollé 5 minutes avant le Concorde, on a compris que ce n’était pas en modifiant les règles d’inspection de piste qu’on éviterait ce genre d’accident. La Direction de la Navigation Aérienne a malgré tout proposé un nouveau projet de réglementation en la matière. On a aussi entendu parler de systèmes de détection d’objet sur les pistes …

Absence d’entretoise sur le boggie gauche. Les enquêteurs du BEA ont découvert durant l’enquête que le boggie gauche avait été changé le 18 juillet (soit une semaine avant la catastrophe) et qu’une pièce avait été oublié au remontage. La pièce en question, une entretoise, permet de maintenir en place les deux bagues sur lesquelles s’articule l’axe du boggie. En cas de « migration » de ces bagues ou en leur absence, l’axe du boggie peut se déplacer de 2,5° ce qui peut laisser craindre un ripage des roues donc un freinage dissymétrique. Le SC a effectué quatre étapes avec l’entretoise manquante.

Le BEA, comme l’enquête judiciaire, ont reconnu qu’au vu des enregistrements, il n’y avait pas eu de déplacement du boggie au cours du décollage du vol AF4590 car aucune dissymétrie n’a été enregistrée.

Il s’agit là d’une erreur grave de la maintenance Air France mais elle n’a pas contribué à l’accident. Cela a été énoncé par les enquêteurs « L’entretoise du boggie gauche n’avait pas été remontée lors du remplacement de ce boggie les 17 et 18 juillet 2000. Cet oubli n’a pas contribué à l’accident. » (Rapport définitif du BEA).

Néanmoins la justice a souhaité faire la pleine lumière sur cette question cruciale en organisant des essais à Toulouse les 9, 15 et 16 juillet 2003 sur le F-BVFC après que les équipes de maintenance d’Air France l’aient rééquipé en pneumatiques Goodyear et aient réinstallé le boîtier de freinage original. A quelques jours d’écart, l’appareil fera, à 174 tonnes des accélérations jusqu’à 140kt (250kmh). Aucune différence ne sera notée dans les comportements de l’avion avec entretoise, le 9 juillet 2003, et sans entretoise ni bagues de cisaillement, les 15 et 16 juillet. Aucune tendance à dériver n’est notée, l’avion roule droit, aucune dissymétrie de température n’est relevée au cockpit ou après arrêt de l’avion.

Dans son jugement, le TGI de Pontoise dira : « … il résulte tant des expertises, des essais effectués courant juillet 2003 (qui ont démontré que l’absence d’entretoise dans le boggie et même l’absence de bague associée côté roue n°2 n’avaient généré ni affaiblissement ni échauffement, ni dommage au pneu de la roue concernée, pas plus qu’aux pneus voisins), du rapport du BEA que des débats à l’audience que, s’il est incontestable qu’une faute a été commise dans le cadre de la maintenance de l’appareil Concorde F-BTSC lors du changement du boggie (remontage du nouveau boggie sans l’équiper préalablement de l’entretoise centrale restée à l’intérieur du boggie démonté), cependant l’absence de l’entretoise n’a pas contribué à l’accident du 25 juillet 2000 dès lors que cette absence n’a eu aucune incidence sur la trajectoire, l’échauffement des roues et, de façon plus générale, sur les performances de l’avion. »

Ce point technique est à l’origine de nombreuses polémiques qui mettront en cause les conclusions des enquêtes BEA et judiciaire. Lors des procès, la défense de Continental Airlines élaborera, en s’appuyant sur ce défaut d’entretoise, une théorie selon laquelle l’éclatement du pneu serait survenu avant le passage sur la lamelle.

Dans son arrêt, la Cour d’Appel de Versailles se montrera plus nuancée que le TGI de Pontoise et conclura : « En dépit de telles affirmations [par les avocats de Continental Airlines] et en l’état des éléments du dossier et des débats, et même si elle n’a pas la certitude affichée par le Tribunal, la Cour retiendra qu’aucune preuve n’existe concernant l’incidence éventuelle de l’absence d’entretoise sur les performances de l’avion le 25 juillet 2000. » (page 159 Arrêt Cour d’Appel de Versailles.)


LA SURCHARGE

Bagages. Les bagages de certains passagers, en provenance d’Allemagne et à destination de New York Kennedy, ont été directement enregistrés et étiquetés pour leur destination finale. Une possibilité d’enregistrement dite « de bout à bout » qui ne fonctionne pas quand la deuxième étape est un vol charter, ce qu’est le vol AF4590. Leurs bagages seront néanmoins embarqués sur la seconde étape, mais non comptabilisés par le système de chargement. Une situation également embarrassante pour les opérateurs de chargement qui, soumis à la tension de l’horaire, ont fait de leur mieux pour récupérer l’ensemble des bagages en souffrance. Au résultat, même si une dizaine de valises manquent à bord, 600 kg de bagages n’ont pas été comptabilisés sur l’état de chargement.

Poids des passagers. En aviation commerciale, il existe différentes possibilités d’évaluation du poids total des passagers. Sauf cas extrême, il n’est pas prévu de peser chacun d’entre eux, les règles sont basées sur une prise en compte de masses forfaitaires unitaires incluant la masse des bagages à main. Masses forfaitaires passagers. Ainsi le 25 juillet 2000, la masse totale des passagers pouvait être estimée à :
– 8 253kg en utilisant le forfait standard sur New York de 82 kg/passager.
– 7 759kg en différenciant hommes et femmes, respectivement 88 et 70kg.
– 7 477kg en prenant en compte un forfait charter de 76kg/passager.
La charge totale transportée (passagers + bagages + poste) du vol AF4590 se situait donc entre 10.062 et 10.644kg. Ce qui avec une masse de base de 81.560kg donne une masse sans carburant entre 91.6t et 92.2t. Pour un maximum de 92.080kg. Nota. La masse de base d’un avion est égal à la masse à vide équipée, à laquelle on ajoute la masse de l’équipage et du commissariat nécessaire au vol. En ajoutant la masse transportée (les passagers, leurs bagages et le fret éventuel) on obtient la masse sans carburant. Voir définitions des masses.

L’enquête judiciaire conclut à un chargement réel de 10.868kg et le jugement de Pontoise retiendra : « Les experts, MM Belotti, Chauvin et Guibert, tout comme les enquêteurs du BEA, ont estimé que le pourcentage d’écart de masse relevé par rapport au poids total de l’avion a été trop faible pour constituer un facteur décisif, ni même contributif à la survenance de l’accident ».

Limitation de masse au décollage. 8 nœuds arrière. Lorsque le contrôleur autorise Concorde au décollage, il annonce un vent du 090°/8kt soit pratiquement 8kt arrière (14kmh) abaissant de près de 6 tonnes la masse maxi décollage au titre des perfos.
L’équipage ne fait aucun commentaire et on peut se demander si les pilotes ont intégré cette donnée. Le vent annoncé par la tour de contrôle est un vent moyenné sur les 2 dernières minutes, ce n’est pas le vent instantané. Il est établi que durant le décollage le vent subi était nul, ce que l’équipage a peut-être constaté en observant la manche à air située près du seuil décalé de la 26 gauche. L’examen des performances d’accélération ont confirmé que la composante de vent était nulle.

Les deux procès arriveront à la conclusion que la surcharge finale n’a pas été contributive de l’accident :
« De l’ensemble des investigations effectuées tant sur le plan factuel qu’expertal ainsi que des débats, il résulte qu’incontestablement, le jour de l’accident, le Concorde F-BTSC se trouvait en surcharge de l’ordre d’une tonne. Ce dépassement est irrégulier mais il n’a pas été suffisamment important pour avoir un lien de causalité avec l’accident … » (Jugement TGI Pontoise p.124).
Dans son arrêt, la Cour d’Appel de Versailles ne conteste pas le jugement de Pontoise : « La Cour se réfère expressément aux motifs retenus par le jugement aux pages 118 à 124 desquels il résulte qu’indubitablement, le 25 juillet 2000, le Concorde se trouvait en surcharge de l’ordre d’une tonne, mais que celle-ci n’avait eu aucun rôle contributif à la survenance de l’accident. Devant la Cour, ce dépassement de poids n’a fait l’objet d’aucune contestation et aucun élément nouveau n’a été apporté et débattu. » (Arrêt Cour d’Appel de Versailles page 160).


LES ECLATEMENTS DE PNEUS PRECURSEURS.

Généralités sur les éclatements pneus sur Concorde. Une aile delta ne génère aucun délestage avant l’envol et impose de fortes vitesses de décollage. De ce fait, les pneus de Concorde sont plus chargés que sur les autres avions de ligne, ce qui augmente les risques d’éclatement et leurs conséquences (plus grande énergie des débris).

En conséquence, les éclatements sont 100 fois plus fréquents sur Concorde. Facteur aggravant, les pneus de Concorde sont de conception « bias », très sensibles à l’éclatement alors que les Airbus Air France sont équipés de pneus radiaux.

Les conséquences de ces éclatements sont plus sévères :
. Les roues sont situées devant les entrées d’air moteur qui, de plus, sont jumelées c’est à dire que les 2 moteurs peuvent être concernés par un éclatement unique en ingérant des débris.
. Les roues sont situées en dessous des réservoirs carburant. Les épaisseurs de peau de réservoir sont beaucoup plus faibles sur Concorde (entre 1,2 et 1,8mm) que sur un avion subsonique à aile classique (entre 1 et 2 cm à l’emplanture) et la surface exposée sur Concorde est plus importante. Après l’incident de Washington, en juin 79, une consigne de navigabilité avait été émise imposant les modifications suivantes : dispositif de surveillance de sous-gonflage (voyant Tyre), roues et pneus renforcés et surveillance accrue.

Certification. Les principes généraux de l’analyse de sécurité disent qu’il ne peut y avoir de conséquences catastrophiques à une panne simple survenant à moins d’un milliard d’heures de vol. Or un éclatement pneu est une panne simple. En conséquence, le règlement de certification de Concorde précisait (TSS 5-6 § 9.1) que « les équipements et constituants situés dans la région du logement de train seront protégés afin de ne pas compromettre le fonctionnement sûr de l’avion dans les cas d’éclatements de pneus ». Ceci justifie qu’après qq années d’exploitation et les évènements successifs survenus à Dakar et Washington par exemple, une remise en cause du design soit intervenu avec l’adjonction du système de détection de sous-gonflage. A partir de 82 et la mise en œuvre de la CN « Washington », il n’y eut plus d’éclatement au décollage. Pour ceux, qui ont volé sur Concorde ensuite, le problème pneu était sous contrôle c’est à dire que l’équipage était informé de tout dégonflement pneu et adaptait le vol pour éviter toute conséquence grave.

Ces données de certification justifient aussi, a posteriori, le retrait du CDN Concorde en août 2000 (après l’accident de Gonesse) puisqu’un simple éclatement pneu avait entraîné une catastrophe.

Important. Lors de l’accident du 25 juillet, le réservoir a « éclaté » par pression appliquée de l’intérieur vers l’extérieur du fait de l’énorme énergie emmagasinée par le débris de pneu et transmise au cours du choc sur la paroi de réservoir. Dans tous les autres incidents survenus le long de l’exploitation Concorde, il s’est agi de perforations de l’extérieur vers l’intérieur par des éléments durs et perçants. Ces perforations ont entraîné des fuites de faible débit. C’est ce qui a permis à EADS d’affirmer que le mode de perforation réservoir survenu sur le vol AF4590 ne s’était jamais produit auparavant.


Les incidents précurseurs. (Jugement TGI Pontoise p.162).
– 15 mars 1979 Dakar. Arrêt décollage à l’approche de V1 après éclatement pneu n°5 vers 130kt.
– 2 juin 1979 Roissy CDG. Déchapage pneu n°6 au décollage, vol poursuivi vers New York, perte d’un des deux circuits hydrauliques.
– 14 juin 1979 Washington. Double éclatement de pneus adjacents au décollage. L’avion revient se poser avec de sérieux dégâts : perte circuits hydrauliques vert et jaune, perforation de l’aile gauche en plusieurs endroits, fuite carburant (8 tonnes en 25 minutes). Le NTSB indique que l’appareil s’était trouvé dans une situation potentiellement catastrophique à la suite de l’éclatement de pneus au décollage. Henri Perrier, directeur des essais en vol Aérospatiale au moment des faits avait considéré cet évènement comme de nature à remettre en cause la navigabilité initiale de l’aéronef. Une particularité de cet évènement, c’est qu’à la suite de l’éclatement de deux pneus adjacents, l’avion roule sur les jantes qui se désagrègent en projetant à grande vitesse des éléments métalliques. C’est ce mitraillage qui va provoquer la perforation de l’aile.

A la suite de ce grave incident que l’on qualifierait aujourd’hui d’accident, des modifications sont apportées au design de Concorde :
– Modification des pneumatiques, leur permettant de supporter deux fois la charge normale.
– Modification des jantes afin de limiter le risque de désintégration au contact de la piste.
– Modification du cheminement des circuits hydrauliques dans la baie de train.
– Blindage des câblages électriques courant le long des jambes de trains principaux.
– Mise en place d’un système de détection de sous-gonflage des pneus générant une alarme TYRE. Cette alarme rouge est dite « immanquable » car elle est reportée sur le bandeau cockpit devant les yeux des deux pilotes.

Toutes ces modifications seront installées sur l’ensemble de la flotte Concorde avant le mois de septembre 1982.

D’autres incidents pneu vont se produire mais aucun n’aura la sévérité de l’incident Washington. Il n’y aura plus de double éclatement. Ci-dessous les plus préoccupants :
– 14 novembre 1985 Londres. A l’atterrissage de nuit, allumage du voyant Tyre suite à l’éclatement du pneu n°7. Evacuation passagers suite à un bref incendie de liquide hydraulique.
– 15 novembre 1985 Londres. Eclatement pneu n°5 lors du décollage. Retour à Londres après vidange carburant. Des perforations sur l’intrados du réservoir n°5 entraine une fuite de carburant. Cet incident est le premier à entraîner des fuites de carburant, depuis l’application des modifications post-Washington.
– 15 juillet 1993 Londres. Eclatement pneu n°4 à l’atterrissage avec perforation du réservoir n°8 qui est vide. Le contrôleur aérien voit des étincelles.
– 28 juillet 1993 New York. Déchapage pneu n°2 endommageant la tuyauterie de frein.
– 25 octobre 1993 Londres. Au roulage sur l’aéroport de Londres, embardée à l’application des freins suivie d’une détonation. L’éclatement du pneu n°2 entraine une fuite de carburant par le réservoir n°1 perforé par un objet non identifié.
De la fin 93 au 25 juillet 2000, plusieurs incidents liés à l’éclatement pneumatiques sont intervenus sans entraîner de perforations de réservoir. Eclatements pneus Concorde post 1982.


LA CERTIFICATION DE CONCORDE.

Certification et études de sécurité. (Jugement TGI Pontoise p.173).
Avec Concorde, pour la première fois, la certification d’un avion civil prend en compte l’analyse de sécurité qui est basée sur des études de probabilité de panne tenant compte de l’expérience passée.

L’évaluation des risques va permettre de :
– Définir la gravité des conséquences d’une panne
– Donner une échelle de probabilité
– Définir une relation entre gravité et probabilité

Les conséquences font l’objet de la classification suivante :
Mineure : pas d’effet notable sur l’avion
Majeure : augmentation de la charge de travail de l’équipage ou des caractéristiques de vol. L’atterrissage et le décollage restent possibles
Critique : augmentation dangereuse de la charge de travail de l’équipage. Dégradation dangereuse des caractéristiques de vol
Catastrophique : perte de l’avion et/ou décès de ses occupants

Cette classification et ces définitions vont permettre de déterminer dans quelle classe de probabilité une panne en exploitation va s’insérer et, le cas échéant, d’apprécier le bien-fondé des mesures prises.

Les probabilités sont divisées en 4 classes :
Fréquent ou raisonnablement probable : la panne peut survenir une ou plusieurs fois au cours de la vie opérationnelle de chaque avion. L’objectif étant que cette classe représente une tranche à 10-3 (1 fois sur 1000 heures).
Rare : la panne est peu susceptible de se produire sur chaque avion mais peut se produire plusieurs fois sur des avions du même type. L’objectif étant que cette classe représente une tranche de 10-5 à 10-7 (1 fois sur cent mille à 10 millions d’heures de vol).
Extrêmement rare : peu susceptible de se produire. Mais, en considérant tous les avions du même type peut être considéré comme néanmoins possible. L’objectif étant que cette classe représente une tranche de 10-7 à 10-9. (1 fois sur 10 millions à 1 milliard d’heures de vol).
Extrêmement improbable : pouvant être considéré comme ne pouvant pas se produire c’est à dire supérieur à 10-9. (La panne ne peut survenir qu’après plus d’un milliard d’heures de vol).

Lors des études faites dans le cadre de la certification de Concorde, le double éclatement des pneumatiques avait été qualifié d’extrêmement rare. En conséquence, la certification avait envisagé la double destruction des pneumatiques à 10-8 par heure de vol (soit un cas de double éclatement tous les 100 millions d’heure de vol). Très rapidement, à la lumière des incidents et notamment ceux de 1979, cette conclusion s’est avérée erronée.

Il en résultait que les conséquences des incidents pneu n’étaient pas conformes aux prévisions de la certification en ce qui concerne la fréquence d’occurrence des incidents pneumatiques et particulièrement des incidents doubles, d’où la modification du design après l’incident de Washington en 1979.

Il était une fois Concorde!

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