Chapitre Maintenance à Cayenne
Par Hubert Protin
Beaucoup de témoignages ont déjà été transcrits dans de nombreux récits pour narrer les événements spéciaux qui ont fait de ce vol une histoire bien particulière. Ma contribution aura pour objectif de vous donner ma vision illustrée de quelques anecdotes côté maintenance à Cayenne.
Comme il était prévu dans les procédures et protocoles d’exploitation de Concorde, le traitement technique des avions engagés sur des vols hors ligne devait être associé à la présence d’un ou plusieurs techniciens de maintenance qualifiés à bord ou/et dans les escales de transit et de destinations.
Quelques jours avant le 11 septembre 1985, le commandement ME.QN me désigne pour assurer la mission à Cayenne et, cerise sur le gâteau, je serai mis en place en bénéficiant du vol affrété par Ariane Espace. Il est sous-entendu que j’aurai en charge la « transit » à Dakar.
La mission consistera donc en :
– Mercredi 11 septembre : vol et assistance CDG/DKR/CAY
– Jeudi 12 septembre : Traitement technique du vol présidentiel à CAY
– Vendredi 13 septembre : Traitement technique du vol retour Ariane Espace on board.
Mercredi 11 septembre : vol Ariane Espace avec le F-BVFF.
Un vol parfait, le BVFF fonctionne comme une horloge suisse. Compte Rendu Matériel vierge. La visite maintenance à l’arrivée sera simple.
Jeudi 12 septembre : traitement technique du vol présidentiel
Branlebas de combat aux aurores, la tension est palpable à l’escale, personne ne veut être en défaut sur l’organisation. Revue de répartition des tâches entre tous les acteurs, répétition du timing, inspection et tests du matériel, rien n’est oublié. Tout le monde est dans les starting-blocks !
L’heure du départ du Président Mitterrand à CDG est scrutée. Le F-BVFB, avec sa cabine équipée de l’aménagement présidentiel, est parti à l’heure. Soudain dans les bureaux les téléphones sonnent, les imprimantes débitent des kilomètres de message … le FB vient de rentrer au parking ! Nouveau message, le FB vient de repartir puis alerte il revient au parking (voir les détails d’autres récits). Vient ensuite le message de changement avion et d’engagement du F-BTSD.
La tension monte et devient pesante à Rochambeau, il faut reprendre toute l’organisation, les protocoles sont bousculés, la frise de traitement avion vole en éclat y compris la gestion des vols commerciaux prévus sur ce nouveau créneau. A peine le temps de se réadapter à la situation qu’un nouveau message alerte sur l’arrivée du F-BVFB dépanné pour poursuivre le voyage présidentiel vers Mururoa. Le scénario est écrit par un extraterrestre : trois Concorde à Cayenne simultanément, dont un avec le Président de la République. Le F-BTSD pointe déjà sa silhouette à l’horizon, on rentre enfin dans l’action. Arrivée basique, protocole tenu et la mécanique est fiable … tout va bien. On est vite rassuré sur la disponibilité d’une réserve au cas où.
Dans la continuité, le F-BVFB est en approche. J’ai appris qu’un technicien ME.QN, Daniel Quillet, est à bord, le renfort sera le bienvenu en plus du convoyeur présidentiel Alain Le Capitaine. La plateforme aéroportuaire de Rochambeau est saturée, il faut que le FB se faufile au travers des avions au parking pour trouver une petite place (ce n’est pas neutre pour la suite). Un B747, un B727, trois Concorde, deux Super Puma, un Bréguet Atlantique. Joli Tetris !
Alors que nous sommes en préparation du F-BVFB pour la poursuite du vol, une lueur intense illumine le ciel guyanais. Rapidement on sait que la fusée a été détruite au décollage. On apprendra ensuite que les Super Puma ont des problèmes techniques pour réacheminer le Président à l’aéroport. Nos passagers arrivent au pied de la passerelle, on perçoit sans ambiguïté la déception de la délégation présidentielle mais surtout l’agitation et le stress des services protocolaires de l’Elysée et de la Compagnie mais tout va bien à la maintenance, on est paré à la mise en route dès que la porte 1 gauche sera fermée.
Je suis au pied de la passerelle en liaison interphone avec le commandant Jacob, quand je vois arriver une autre passerelle auto tractée perpendiculairement au nez de l’avion. Je n’ai pas le temps de réagir, je suis sa course, je hurle … trop tard ! Le BVFB est stationné sur la trajectoire habituelle du « ramp-service » pour aller garer les passerelles après traitement du B747, et la longueur du nez de Concorde n’est pas appréhendée à Cayenne. Une des rambardes de la passerelle est en contact avec le nez de l’avion du Président au niveau du radôme. Du sol on pourrait croire que la passerelle soutient l’avion. Le chauffeur de la passerelle a disparu, il faut dégager l’engin pour faire l’inspection structurale et statuer sur l’autorisation du vol. Par miracle les hauteurs passerelle et avion sont quasiment identiques, la charge est faible sur le train avant du fait du centrage arrière après les pleins. Tous ces paramètres contribuent à ce que la rambarde n’ait fait qu’un joli kiss au radôme. Il faut néanmoins faire une inspection structurale interne et externe qui ne révéleront aucun défaut du radôme. Heureusement car le remplacement d’un radôme, tâche plutôt simple, impose ensuite un test d’étanchéité des circuits anémométriques du fait du débranchement de la sonde pitot et bien sûr à Cayenne les outillages ne sont pas disponibles. Je signe l’Approbation Pour Remise en Service et l’avion est à nouveau apte pour le vol.
A peine la porte 1 gauche fermée, les moteurs Rolls Royce rugissent, prêts à propulser « Tonton » à vitesse supersonique [Tonton, affectueux surnom de François Mitterrand ndlr]. Le départ est en autonome, sans push back. Après la fin de séquence de démarrage des 4 GTR et les tests équipage après mise en route, le commandant Jacob m’autorise à quitter la liaison interphone, à m’éloigner pour lui donner le feu vert roulage pouce levé. Le salut du Commandant nous rassure, tout est au vert, les moteurs prennent du régime puis décélèrent, deux fois … L’angoisse m’envahit, en général ce n’est pas bon signe. Un appel de phare de roulage et un geste du commandant me demandent de reprendre contact interphone. Ils confirment une situation anormale. J’apprends que les freins relâchés avec montée en puissance des moteurs, l’avion ne roule pas ! Le fantôme de la panne de freinage apparait comme une évidence mais cette fois il n’y a aucune alarme. Avec René Duguet OMN nous entreprenons des tests de freinage dans les trois modes de commande, les pistons de tous les freins relâchent la pression correctement, il n’y a donc pas de blocage ! Nous pensons aussi à une cale oubliée devant une roue, il n’y en a pas. Le commandant propose un dernier test en tentant de rouler avec un régime moteur un peu plus élevé. Je quitte la liaison interphone et m’écarte de l’avion, les moteurs grondent et l’avion dans un sursaut quitte le parking ??? Nous comprenons très vite ce qu’il s’est passé après l’inspection du point de stationnement avion. En fait ce point de parking occasionnel était constitué de bitume et donc sa résistance mécanique (poinçonnement résistance/cm2) est beaucoup plus faible qu’une surface bétonnée. Je vous rappelle que c’était la crise du logement à Rochambeau ce jour-là. Alors quand nous avons chargé l’avion de son carburant (pleins complets) plus la charge marchande, le sol s’est dérobé sous chaque roue des trains principaux créant des cuvettes, à peine perceptibles dans la nuit noire, qui suffisaient à retenir l’avion en place sans poussée supplémentaire.
Nous avions déjà envisagé le pire. Pendant les diagnostics techniques et les essais sur le FB, Daniel préparait le SD. La disparition des halos des quatre réchauffes à l’horizon font retomber l’adrénaline et clôture cette journée extraordinaire. Chacun aspire à un repos réparateur mais c’était sans compter sur l’esprit d’équipe du chef d’escale qui avait organisé une petite surprise … le fameux jambon du président qui avait fait couler tant d’encre venait d’être retrouvé dans la soute du BTSD et il n’avait plus lieu d’être conservé, alors un petit casse-croûte présidentiel va nous redonner un peu d’énergie. Fameux ce jambon !
Il était écrit que cette journée ne serait pas comme les autres. La chambre d’hôtel est confortable et j’ai hâte de plonger dans mon lit. Avant de m’endormir je demande au roomservice de me réveiller à 8h00 pour rejoindre l’aéroport et assurer les départs du SD et FF vers CDG. L’endormissement est immédiat, le sommeil est profond. Un bruit assourdissant me réveille, j’entends des coups sur ma porte et une personne qui hurle il est 8h00. J’ai l’impression de ne pas avoir dormi beaucoup, effectivement il est seulement 20h00. Mon interlocuteur au room service avait confondu 8h00 AM et PM !
Vendredi 13 septembre 1985
Le BTSD est préparé pour son vol retour vers CDG, Daniel Quillet venu en renfort va monter à bord pour assurer le transit à Dakar. Traitement basique rien à signaler.
Il faut maintenant préparer le BVFF pour assurer le vol retour Ariane Espace. Techniquement tout se passe bien. Le soleil levant commence à faire monter significativement la température sur le tarmac mais aussi dans la cabine bien que le groupe de climatisation soit connecté. Au cours des pleins, mes yeux se dirigent vers le fuselage et je constate que les portes passagers centrales ont été ouvertes par mes amis PNC pour favoriser la ventilation cabine et tenter de réduire la température excessive. C’est malheureusement une opération qui est interdite pendant les pleins carburant en cours. Le fuselage flexible est sensible aux variations de charge au sol et par conséquence les pleins carburant sont un facteur contributif important. Le premier constat est inquiétant, je ne peux pas refermer les portes en accédant par l’intérieur cabine. Les portes rentrent presque totalement dans leur logement mais il manque quelques dixièmes de mm qui créent une interférence entre les galets de verrouillage et la structure avion. Mes amis PNC sont confus et inquiets. En imaginant le pire, il pourrait être nécessaire de défueller pour libérer les contraintes mécaniques. C’est déjà compliqué à CDG, imaginez la scène à CAY ! Quelques minutes plus tard je suis allongé sur l’extrados de la voilure. Nous allons tenter une opération de la dernière chance (pas écrite dans la documentation officielle). Avec l’aide d’un steward qui maintient la porte dans son logement, je vais apporter une légère sollicitation mécanique avec mes pieds pour faciliter l’engagement des galets de verrouillage. Tentative qui s’est avérée efficace sur les deux portes prouvant que les contraintes étaient faibles. Tonnerre d’applaudissement des PNC radieux de l’issue de cette affaire qui auront tout au long du vol retour un déluge d’attention pour moi.
Le vol CAY/DKR/CDG sera aussi calme qu’à l’aller. Avec le BVFF nous nous sommes toujours bien compris sur les missions spéciales (mon chouchou !)
30 ans après les souvenirs sont clairs ! Quelle mission !
HP