Par Michel Ferry
Dans le récit qui suit, Michel Ferry nous parle de son lâcher en ligne sur Concorde le 13 mars 1984. Sans être superstitieux, on pourrait croire que cet avion aimait bien bizuter les nouveaux !
A l’arrivée de ce vol de contrôle final à Kennedy Airport, je reçois ma feuille verte de qualification… en poussant un « ouf » de satisfaction. Ce stage fut rendu difficile non par sa complexité suivie assez facilement, mais par sa longueur et ce doute perpétuel quant à l’arrêt éventuel de cette belle machine. Même si le couperet arrivait j’aurais au moins été au bout de mon choix et même dépassé mon rêve de gamin. J’en suis heureux et j’aimerais faire profiter ma famille de la satisfaction du moment présent car une joie ne peut être appréciée qu’en la partageant avec des proches. Hélas, ce rêve égoïste sacrifie cette vie familiale et sera toujours la mauvaise contrepartie de mon métier.
Je suis donc maintenant seul avec mon équipage, traversant Brooklyn et ses mauvais quartiers, en route vers notre hôtel de Manhattan. Mon contrôleur-pilote est reparti aussitôt à Paris, me laissant ramener demain le prochain courrier. New York – Paris sera donc mon premier vol en « patron » Concorde et pour respecter la tradition, je convie mon équipage au « pot » d’intronisation en soirée. Nous sommes neuf à bord, équipage plus familial que sur la « grosse machine » [B747 ndlr]. Pilote, copilote, mécanicien, trois hôtesses et trois stewards triés sur le volet. Nous avons conscience, sans aucune forfanterie, de représenter une technologie enviée, doublée de la démonstration du meilleur genre de vie français en transport luxueux et… rapide.
Soirée pourtant quelque peu minée par l’annonce d’un bulletin météo désastreux pour le lendemain. Un front froid très actif doit envahir le New Jersey et toute la côte atlantique en cours de nuit, laissant présager une bonne quantité de neige sur le sol demain matin. Nous en subissons les prémices sous forme de violentes rafales de vent en revenant de dîner à notre « cantine », le Café des Sports, où nous avons été fêtés par nos amis français. Gare aux yeux en traversant Broadway, New York étant la ville réputée pour ses ophtalmies par objets volants décollant des trottoirs.
Réveillé très tôt, « jetlag » oblige, je découvre de mon trentième étage un spectacle magnifique, New York envahie par une neige étincelante sous les réverbères des rues, une véritable féerie de Noël. Le bonheur des yeux ne faisant pas celui des Opérations d’Air France, Kennedy OPS me communique un terrain fermé, recouvert de cinquante centimètres de cette belle poudre blanche sur laquelle nous aurions plus de plaisir à skier qu’à décoller.
Nous décidons cependant le « ramassage » équipage à l’heure prévue et arriverons sur notre future piste d’envol pour luges trois heures plus tard, risquant l’accident routier à chaque embardée. Les Américains, contrairement aux Canadiens, ne sont jamais pressés de déblayer la neige. Ils attendent la fin de la tourmente avant de lancer les engins de nettoyage, ce qui transforme vite les routes et rues en bourbiers peu appétissants. Il en va de même pour les pistes qui ne seront dégagées qu’une à une. Arrivant enfin au bout de notre slalom routier, nous devons attendre qu’une première bande de mise en vitesse soit déclarée libre après avoir été inspectée en voiture de bout en bout. Nous avons déjà trois heures de retard et embarquons seulement trente passagers dont Madame Barbara Streisand, fidèle à cet avion. Tous les calculs de mise en vitesse et surtout d’arrêt possible en cas de panne sur piste glissante ont été opérés et vérifiés deux fois… La neige ne tombe plus, mais le plafond est bas, la visibilité réduite. Il est seize heures locales et il fait déjà nuit.
Nous avons obtenu notre clearance de départ et serons les premiers à utiliser la seule piste libérée. Difficile à atteindre, cette piste lointaine ! Le taxiway n’ayant pas reçu les mêmes soins que la piste, au moins nous l’espérons ; mais nous faisons cependant confiance au PONYA (Port Of New York Authority) dont les décisions d’autorisation sont sérieuses et toujours fondées. Le roulage est néanmoins hasardeux et très lent, souvent ralenti par des congères restantes. Arrivés à proximité de la piste et voulant être sûr que les entrées d’air des réacteurs sont claires et non givrées, trains de roues également libres, je demande une inspection rapprochée de l’avion par nos mécaniciens au sol qui suivaient en voiture notre cheminement cahotant, lances de dégivrage prêtes à fonctionner pour un dernier lessivage…
Tout est en ordre, – « Kennedy tower, we are ready to line up » – « Air France 002, you are clear to line up and take off runway 22 ». C’est le moment ! La piste toute blanche et apparemment lisse renvoie l’éclat de nos puissants phares en mille merveilleux feux. Litanie d’action en cas d’arrêt débitée, freins dégagés, manettes plein pots, chrono, « Top décollage ! »
… 40 nœuds, les quatre postcombustions s’allument, coup de pied au (connu) assuré. L’avion est maintenu dans l’axe malgré quelques secousses et petits dérapages, 100 nœuds, accélération normale au chrono, 120 nœuds, BOOUM ! Dérapage à droite, grosses vibrations, manettes plein réduit, « Arrêt décollage ! », manche en avant afin de plaquer la roue de nez de toutes nos forces au sol pour un meilleur accrochage, reverses et freins combinés dans un exercice de décélération dérapée, nous réussissons à rester au milieu des balises qui défilent encore bien vite… « Moteur quatre arrêté ! » me crie le mécanicien, preuve du dérapage subi lors de l’explosion, ce qui n’arrange pas la distance d’arrêt, obligé de n’utiliser que les deux reverses centrales afin d’annuler tout déséquilibre. Au diable les limitations et au risque de les démolir, les moteurs centraux serviront « plein pots » en reverse jusqu’à l’arrêt complet… en bout de piste, à cent mètres des eaux froides de Jamaïca Bay. Nos calculs soignés sur courbes et abaques étaient donc bons… Contents, non ? Suffisamment !
Photo du présérie 02 lors des essais de certification qui montre
le risque d’ingestion par les moteurs en cas de piste inondée.
En rentrant tranquillement au parking, nous pouvons déjà faire un premier bilan et donner à la Tour une première indication sur la cause de l’incident : le réacteur quatre a certainement dû aspirer un reste de congère et, en puissance maximum, le compresseur n’appréciant pas les batailles de boules de neige, s’est étouffé en grand tapage. Heureusement, l’excédent énorme de carburant ne s’est pas enflammé ! Youppie !
Gros émoi au PONYA dont la compétence en déneigement est mise en doute ! Une nouvelle opération de nettoyage de la piste est décidée pendant que nos mécaniciens auscultent notre pauvre trapanelle peut-être blessée. Dans le doute, je préfère changer d’avion, profitant d’une deuxième machine de réserve sur le parking. Nous gardons les passagers à bord, bien au chaud et allons consoler (ou plutôt rassurer) « Barbara » accompagnée de sa maman, toutes deux assez choquées. Nous bavardons assez longuement et je suis quelque peu subjugué par son regard aimanté… Je veux ensuite faire moi-même une nouvelle inspection de la piste en voiture avant de repartir… « Once enough ! » (traduisez) comme disent les aventuriers précautionneux.
Il est vingt et une heures locales [horaire 13h00 ndlr] quand nous décollons sans problème pour Paris où nous arriverons à sept heures du matin, décalage oblige dans le mauvais sens, preuve que tout se paie quoiqu’en dise Phileas Fogg.
Ce premier vol seul, agrémenté de quelques petits soucis et d’une bonne fatigue, m’a conforté dans ma confiance en cet avion malgré sa délicate susceptibilité… Mais qu’est devenue la souriante tranquillité du bison défricheur Boeing 707 ?
MF
