Panne de moteurs en Alaska

Par Pierre Dudal, Pilote d’essais – Commandant de bord Concorde – 1er Chef de Division Concorde

Sitôt atterri à Anchorage, Jean Franchi et moi avons permuté nos places. Je redécollerai en place gauche, Jean Franchi à droite, André Turcat derrière moi sur le siège observateur.

La météo est médiocre, 800 mètres de visibilité horizontale avec un plafond de 1500 pieds. Le terrain est enneigé et la piste 24 droite dégagée sur trois mètres de large seulement. Tout est ouaté et diffus en gris et blanc. Ce ne sont sans doute pas les conditions idéales mais nous n’attendrons pas le dégel.

Nous ferons deux essais, l’un à la masse actuelle de 110 tonnes et le second cet après-midi à 160 tonnes après avoir refait les pleins.

L’avion est autorisé à décoller, au lieu de l’habituel claquement des manettes des gaz arrivées en butée, j’affiche une poussée intermédiaire pendant un certain temps, fixé à l’avance, afin de parcourir une distance de roulement comparable à un avion lourd.

A 170 Kts, je diminue légèrement la poussée pour parcourir la partie mauvaise de la piste dans sa totalité avant de décoller. Je ressens soudain une violente embardée vers la droite. Les voyants de configuration des moteurs 3 et 4 sont allumés, les deux moteurs tribord ne poussent plus. Entre temps la vitesse est passée à 180 Kts.

Nous avons largement dépassé le point permettant de s’arrêter dans les limites de la piste. Il n’est plus question de stopper, j’ai contré l’embardée et fait mon choix. Nous poursuivons la mise en vitesse mais l’avion accélère lentement maintenant en dépit de la pleine poussée des réacteurs 1 et 2. L’extrémité de la piste est à 200 mètres devant moi, je tire progressivement sur le manche et le temps d’effectuer la rotation nous passons les feux de piste de justesse.

Nous avons décollé, l’équipage est tendu mais à l’unisson. Jean Franchi aurait agi de même. André Turcat a les deux mains accrochées à mon dossier pour mieux voir, assis sur le Jump Seat, il assiste impuissant au déroulement de cette phase de vol.

Au-delà de la piste une profonde cuvette d’où émergent les feux d’approche, perchés sur des mâts de plus en plus haut, défilent au-dessous de nous. Une accélération-arrêt n’avait aucune chance de bien se terminer. Mais tout à coup, alors que la vitesse de 185 Kts nous permet de monter sur une bien faible pente, le moteur 3 repart, le moteur 4 reprend son régime, le rallumage automatique a fonctionné.

L’incident a duré 20 longues secondes mais l’alerte a été chaude. Les films de télévision interne nous fourniront l’explication que déjà nous pressentons. Les deux roues avant jumelées ont projeté pendant la mise en vitesse une gerbe de neige poudreuse en direction des nacelles de moteurs, suffisamment dense pour éteindre deux des quatre réacteurs ; par miracle les moteurs 1 et 2 n’ont pas bronché.

Quant à l’ondulation de la piste, nous n’avons rien remarqué ; la neige damée a nivelé la surface. Ces essais seront repris plus tard à Singapour (1).

Nous garderons pour nous nos impressions lors de la conférence de presse donnée à l’aéroport à notre retour. Mais l’expérience aura été bénéfique et des essais très poussés de déflecteurs sur le train avant seront effectués dans des nappes d’eau et même dans la neige artificielle répandue sur la piste de Fairford en Angleterre et de celle de Toulouse Blagnac.

(1) Au départ de New Orléans du vol présidentiel avec Valéry Giscard d’Estaing, nous ferons le décollage le plus spectaculaire de mon expérience de Concorde avec, au roulage à grande vitesse, des oscillations violentes bien plus sensibles d’ailleurs au poste de pilotage qu’en cabine.

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