Avant d’entrer dans l’histoire, Concorde devra affronter les suites de la catastrophe du 25 juillet 2000 : les enquêtes, les procès et les inévitables polémiques.
19 octobre 2005. Le dernier décollage du F-BVFF. En Grande Visite au moment de l’arrêt des vols, il ne pouvait plus voler. C’est grâce à l’implication de la maintenance Concorde CDG que le Fox Fox a évité d’être ferraillé. Il est placé en exposition statique face à la tour de contrôle de CDG.
1er juillet 2008. Ordonnance de renvoi du juge d’instruction pour homicides involontaires de John Taylor, Stanley Ford & Continental Airlines d’une part, d’Henri Perrier, Jacques Hérubel & Claude Frantzen d’autre part, de la société Continental Airlines, civilement responsable de John Taylor et de Stanley Ford et d’EADS, civilement responsable d’Henri Perrier et de Jacques Hérubel. (voir dossier Accident, Enquêtes et Procès)
2 février 2010. Le procès de l’accident du Concorde s’ouvre devant le Tribunal de Grande Instance de Pontoise. Il durera jusqu’au 28 mai. Le jugement sera rendu le 6 décembre.
6 décembre 2010. Le jugement du TGI de Pontoise est rendu. Sur l’action publique, c’est à dire sur le plan pénal, seul John Taylor, le chaudronnier américain, est condamné à 15 mois d’emprisonnement avec sursis et Continental Airlines à une amende délictuelle de 200 mille Euros. Les autres prévenus : MM Henri Perrier, Jacques Hérubel, Claude Frantzen et Stanley Ford sont relaxés. Sur l’action civile, le TGI déclare la société Continental Airlines tenue de réparer les conséquences dommageables de l’accident du 25 juillet en versant diverses sommes aux parties civiles (voir lien vers jugement TGI) et EADS, civilement responsable de MM Henri Perrier et Jacques Hérubel est tenue d’indemniser les préjudices consécutifs à la “perte d’une chance” en versant certaines sommes aux parties civiles (voir lien vers jugement TGI).
13 décembre 2010. John Taylor et la Continental Airlines font appel. Ils seront suivi le même jour par le Procureur de la République puis par toutes les parties.
8 mars 2012. Ouverture du procès de l’accident de Concorde devant la Cour d’appel de Versailles. Il se déroule jusqu’au 18 juin. Henri Perrier, très malade, n’assiste pas aux débats. Il décède le 6 mai.
29 novembre 2012. L’arrêt de la Cour d’appel est prononcé. Sur le plan civil, comme en première instance, elle condamne la société Continental Airlines à indemniser les parties civiles (voir arrêté p.325 à 332).
Sur le plan pénal, elle prononce une relaxe générale. John Taylor, qui avait été condamné en première instance, est relaxé pénalement au motif qu’il ne pouvait « … anticiper ce scénario qu’une simple lamelle de titane pouvait entraîner sur un avion [Concorde] dont rien ne démontre qu’il en connaissait les spécificités techniques et évènementielles, une catastrophe telle que celle du 25 juillet 2000. ».
En revanche, si la Cour relaxe au pénal les prévenus Hérubel et Frantzen elle se montre très critique envers les entités en charge du suivi de navigabilité (Constructeurs, Compagnies aériennes et Autorités). Cela fait l’objet d’observations générales lues en séance par la Présidente Mme Luga le 29 novembre 2012 :
« Au terme du travail d’analyse et de synthèse effectué, la Cour souhaite faire les observations générales suivantes :
S’il n’est pas contestable que le chaudronnier et le mécanicien américains ont commis des fautes aux termes des motifs adoptés par la Cour, celle-ci estime qu’il ne saurait toutefois être considéré que la perte du wear strip sur la piste de l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle est le seul phénomène majeur qui doive retenir l’attention dans un tel dossier.
La Cour rappellera que les enquêteurs ont retrouvé de nombreux objets d’équipement d’avions sur les bas-côtés de la piste 26 D.
La Cour considère que si les FOD sur les pistes d’aéroports ont été dénoncés dès les années 1980, ils ont constitué pour l’aéronef Concorde une menace particulière constante et connue des acteurs de la navigabilité, au travers de 25 années d’exploitation émaillées de nombreuses blessures aux pneumatiques suivies de conséquences plus ou moins graves.
Elle considère inacceptable que cet aéronef ait pu conserver son certificat de navigabilité sans que les mesures qui s’imposaient ne fussent prises tant au niveau du changement des pneumatiques que de la protection de ses réservoirs les plus exposés.
La Cour considère que des facteurs liés à la dualité des autorités administratives et des constructeurs, la mauvaise qualité de l’organisation française relative à la certification et au suivi de navigabilité, les rapports de force tant en interne au niveau français qu’entre les deux pays au niveau politique, ainsi que les préoccupations économiques et financières récurrentes ont participé à un suivi de navigabilité qui n’a pas été à la hauteur de l’exceptionnelle technologie qui a permis la réalisation du projet Concorde.
La Cour considère enfin que cet aéronef a été vécu comme une sorte de boulet, sur un plan purement économique, mais aussi en fonction de ses exigences techniques très élevées qui sont apparues au fil du temps en exploitation, et devant lesquelles les uns et les autres, bien que conservant chacun leur pouvoir et leur liberté d’initiative et d’action, semblent s’être confortés dans une acceptation résignée d’une situation à laquelle il était nécessaire de remédier ou à laquelle il fallait mettre un terme. »
Ce jugement éclairé devrait faire cesser les polémiques en énonçant très clairement que l’accident du 25 juillet n’est pas de la responsabilité de quelques hommes, un chaudronnier texan ou un directeur des essais en vol, aussi renommé soit-il, mais celle du système qui, depuis les débuts de l’exploitation en 1976, n’a pas su, n’a pas voulu ou n’a pas osé prendre les décisions permettant à Concorde d’être au niveau de sécurité exigé dans l’aviation de ligne quitte, en cas d’impossibilité, à en arrêter l’exploitation.
30 janvier 2014. Airbus baptise “l’abreuvoir”, c’est à dire son Flight Test Centre, du nom d’Henri Perrier.
2 mars 2019. Cinquantième anniversaire du premier vol. Plus que l’accord intergouvernemental de novembre 1962, c’est le premier vol du prototype 001, le 2 mars 1969 à Toulouse qui est considéré comme la date de naissance de Concorde. Pour le 50ème anniversaire, le Musée de l’Air et de l’Espace avait demandé à l’AAMA (Association des Amis du Musée de l’Air) d’organiser une manifestation à laquelle l’APCOS a fortement contribué ne serait-ce qu’en sollicitant ses membres. (Article revue Mach2.02 N°57)