Par Pierre Grange
La phase qui suscite le plus grand émoi lorsqu’on pilote Concorde, surtout au début, ce sont les derniers 50 pieds lorsque l’avion se rapproche du sol à 900 pieds par minute (5 mètres par seconde) et qu’il faut rester stoïque en étant convaincu que l’effet de sol va, en quelques mètres, amortir la descente d’un engin de 100 tonnes. Il va le faire dans les derniers 20 pieds (6 mètres) mais que c’est bas !!
Il ne s’agit pas, pour autant, de ne rien faire et de croire que Concorde va se poser tout seul. En passant 20 pieds, le pilote doit commencer à tirer doucement sur le manche, tout en réduisant lentement les moteurs pour accompagner l’arrondi de la trajectoire. Toute manœuvre brutale sur le manche ou sur les gaz va dégrader l’équilibre et … boum !
Le plus déroutant est de maintenir une assiette constante alors qu’on tire à cabrer sur le manche. Autrement dit, on fait un arrondi aux commandes mais l’assiette ne doit strictement pas varier … c’est déroutant !
Dans son livre « The Concorde Stick and Rudder Book », Mike Riley a su expliquer clairement les phénomènes qui se produisent dans les derniers mètres qui précèdent le toucher des roues d’un Concorde. Il le fait au moyen de petits schémas très explicites dont certains sont reproduits ici :
L’effet de sol
En considérant une assiette constante, l’augmentation de la portance (traduite en pieds par minutes fpm) est fonction de la hauteur des roues au-dessus de la piste. On voit que cette augmentation de la portance atteint 700 pieds/minute lorsque les roues touchent le sol.
Pourquoi faut-il tirer le manche en arrière ?
A cause de la forme de l’aile (plus large au bord de fuite), le surcroît de portance fourni par l’effet de sol est plus fort derrière le centre de gravité de l’avion. Cela a pour effet de faire piquer l’avion en diminuant son assiette. Si on laisse faire, le taux de descente augmente et l’impact peut être catastrophique.
Si l’on veut éviter que l’avion pique du nez il faut tirer sur le manche (faire monter les élevons) en créant un effet déporteur à l’arrière de l’aile et faire que le surcroît de portance reste appliqué au centre de gravité. Cela afin que l’assiette reste constante.
Evidemment on ne peut réfléchir à tout ça lors de l’arrondi. Le pilote aux commandes, dans cet instant de grande solitude, doit avoir foi en l’aérodynamique ! En approchant du moment fatidique, il veille à être parfaitement stabilisé en pente et en vitesse et tâche de regarder loin en avant, ne serait-ce que pour ne pas se focaliser sur le seuil du piste qui se rapproche à une vitesse impressionnante. A 50 pieds, il donne un léger ordre à cabré puis à 20 pieds lorsqu’il ressent le début de l’effet de sol il tire en douceur sur le manche et réduit lentement les gaz …
Il faut aussi avoir la chance de « tomber » sur un instructeur capable de vous en faire la démonstration ; ce fut mon cas, il y a bien longtemps à Montpellier, lorsque Gérard Le Galès m’a montré comment, en tenant bien son assiette, Concorde faisait un « kiss landing ».
PG
Pour en savoir plus sur la théorie de l’effet de sol sur Concorde, voir l’article « Pédagogie de l’atterrissage Concorde » par Mike Riley.