Concorde progresse

Par Jacques Morisset, article publié dans la Revue Air et Cosmos, n° 29 du 4 novembre 1963

Pour la première fois, un groupe de journalistes français et britanniques, invités par les coopérants de l’opération Concorde (B.A.C., Sud-Aviation, Bris­tol Siddeley, SNECMA) ont pu visiter à Filton, près de Bris­tol, le hall de la British Aircraft Corporation où l’étude préliminaire du Concorde a déjà abouti à la réalisation d’une première maquette d’aménagement.

Placé sous beau temps cette visite fut à vrai dire conduite au pas de course puisque nous n’eûmes même pas le temps de voir le prototype de l’avion expérimen­tal BAC/Bristol 221, qui vient de sortir de son hall de mon­tage, non plus que le simula­teur de vol du Concorde déjà en service à Filton. Pour­tant, le voyage se justifiait, ne serait-ce que dans la mesure où chacun cachait mal son dé­sir de s’asseoir dans les fau­teuils du futur liner superso­nique, voire même de prendre place dans le poste de pilo­tage.

Soyons cependant sérieux, au milieu de la polémique ré­gnant actuellement aux U.S.A. entre les tenants du Mach 3 et ceux du Mach 2.2, il ne nous était pas indifférent de vérifier de visu que, de ce côté de l’Atlantique, ce genre de discussions s’efface devant une réalité bien matérielle : celle de l’élaboration progressive de notre avion de transport supersonique. Même en bois et carton, une ma­quette d’aménagement à l’échelle 1 a quelque chose de rassurant, surtout quand on constate qu’elle permet déjà l’étude de certaines modifications. C’est ainsi que le fameux poste de pilotage, livré à la critique des navigants, leur a permis de vérifier que la visibilité à l’atterrissage, en plein cabré (10″) n’était pas tout à fait satisfaisante. Les porte-paroles de la B.A.C. et de Sud Aviation nous ont confirmé qu’une première modification venait d’être décidée, la poin­te avant sera abaissée et re­dessinée en conséquence, afin d’améliorer la visibilité axiale vers le bas. A noter, en pas­sant, l’astucieux système consistant à placer la partie avant du fuselage sur une plateforme d’assiette réglable, ce qui permet, par rapport à un panneau simulant la piste telle que la verra le pilote, de reproduire tous les cas de visibilités possibles. Quant au poste de pilotage lui-même, il donne une impression de net­teté et de relative simplicité assez sympathique.

Bien entendu, le système de visière escamotable attirait l’attention de tous. En configura­tion lisse (vol supersonique) le pilote et le co-pilote gardent une visibilité latérale normale et disposent de deux lucarnes obliques leur permettant d’y ajouter quelques degrés de vi­sion vers l’avant.

A première vue, c’est assez décevant, à la réflexion, il faut reconnaître qu’en vol de croisière rapide, à quelques 18 ou 20 km d’alti­tude, la vision directe vers l’avant n’est pas essentielle. Un système périscopique dou­blé d’un écran radar doivent fournir des éléments d’infor­mation visuelle suffisants (les pilotes de Mirage IV ou autres avions bisoniques ne sont pas tellement mieux placés).

Passons au fuselage et à sa cabine, celle de première classe (rangées de 2 + 1 siè­ges) donne une bonne impres­sion d’espace, et les passagers seront très à leurs aises, celle de classe économique (2 + 2 sièges) surprend d’abord par sa longueur (effet de tunnel) mais les sièges sont quand même assez larges et confortables pour que les futurs passagers puissent se sentir à leur aise également (largeur au plan­cher : 2,33 m.). Le système des hublots donne bonne impression également ainsi que la hauteur du couloir central (1,95 m).

A côté du fuselage, on notait la présence d’une maquet­te d’aménagement de fuseaux-moteurs.

Lors de la conférence de presse qui succéda à cette visite, M. Alec Simons, direc­teur technique de la B.A.C., devait préciser que 800 techni­ciens travaillaient déjà sur Concorde de chaque côté de la Manche et que l’étude poussée faite de tous les pro­blèmes essentiels permettait de s’appuyer sur des bases sû­res. Les premières pièces sortiront d’atelier au début de l’année prochaine et le programme annoncé sera respec­té. L’étude du prototype est d’ailleurs terminée dans ses grandes lignes, le programme et l’outillage de production sont lancés et les négocia­tions contractuelles ouvertes avec de nombreux fournisseurs et sous-traitants. Quant aux milliers d’heures d’essais sur l’échauffement des alliages d’aluminium, ils ont permis de sélectionner les matériaux sa­tisfaisants.

Deux jours auparavant, le général Puget, Président Direc­teur général de Sud-Aviation avait d’ailleurs déclaré : “dans ce domaine de l’avion de trans­port supersonique, face à la confusion qui règne aux Etats-Unis, nous occupons le bon créneau ; …depuis deux ans, aussi bien à l’échelon gouver­nemental qu’à celui des constructeurs nous avons à plu­sieurs reprises cherché un ac­cord de coopération avec l’Amérique” ; la réponse a tou­jours été : “Coopération, oui… à la condition que les Etats-Unis gardent la direction des opérations” ! Pourquoi accep­ter cette suzeraineté et perdre le bénéfice de notre avance ?

Où en est le moteur du Concorde ?

Rappelons d’abord que le moteur du Concorde, l’Olympus 593 est la version civile du réacteur militaire supersoni­que Bristol-Siddeley l’Olympus 22R, qui équipe le Vickers/B.A.C. TSR 2. Les différences entre les deux réacteurs ne sont pas fondamentales, l’adaptation optimale de l’Olympus au Concorde a cependant conduit les ingénieurs à certaines modi­fications ayant surtout pour but d’obtenir le meilleur compromis possible entre les exigences de rendement (consommation en croisière la plus faible possible) et de robustesse (intervalle entre révisions le plus grand possible). On estime qu’environ 50 % de pièces communes doivent entrer dans la fabrication de l’Olympus 22R et du 593.

Le moteur du Concorde se présentera donc comme un Twin-Spool dont le diamètre maximal serait de l’ordre de 115 cm, et la longueur (réacteur nu sans canal) de 3,20 m. Le compresseur “Basse pression” a sept étages (un étage zéro ajouté au compresseur B.P. de l’Olympus 22R), le compresseur “Haute pres­sion” a six étages, chaque compresseur est entraîné par sa pro­pre turbine et pour obtenir en croisière supersonique la consommation spécifique exigée (correspondant à moins de 0,87 kg/kgp/h au décollage), l’Olympus 593 fonctionnera avec un taux de pression important, de 13 environ, et une température d’entrée de turbine la plus élevée possible, probablement de l’ordre de 1400°K (1130°C) ; ceci exige en principe des aubes refroidies par air pour le premier étage de turbine, ou l’utilisation de matériaux à très haute résis­tance à la chaleur ; mais il faut tenir compte aussi de ce que l’utilisation d’aubes refroidies entraîne un prélèvement de 2 % sur le débit d’air, ce qui revient finalement à diminuer de 50°C le gain (plus de 100°C) obtenu par refroidissement des aubes.

Ce moteur délivrera à sec une poussée au décollage de 13 tonnes au moins, et pèsera environ 3,5 tonnes au total, canal com­pris. Bristol-Siddeley réalise évidemment le moteur lui-même, tandis que la SNECMA étudie et réalise le canal, c’est à dire :

  • le système de réchauffe
  • la tuyère convergente à section variable par volets multiples, équipée de lobes de silencieux
  • l’inverseur de poussée
  • la tuyère divergente à géométrie variable
  • le carénage de l’ensemble

Les travaux à la charge de la SNECMA en sont actuellement au stade de l’étude technique et des lancements d’approvisionnement. Parallèlement, des essais de laboratoire à petite échelle et des es­sais de postcombustion, de silencieux et d’inversion de poussée à l’échelle Atar-09 sont exécutés afin de préciser la définition techni­que.

Chez Bristol-Siddeley, la fabrication du prototype de l’Olympus 593 avance sérieusement puisque le moteur tournera au banc l’an pro­chain. Six réacteurs d’essais sont en chantier, une présérie ayant la définition standard sortira ensuite. La SNECMA recevra son pre­mier moteur au début de 1965, mais pour accélérer la mise au point du canal du moteur, il est prévu d’une part des essais préliminaires au banc du système de réchauffe sur des Olympus 201, d’autre part, vers la mi-1964, des essais en vol avec un Mirage III à réacteur Atar-9 doté d’une tuyère convergente-divergente représentative de celle qui sera adaptée à l’Olympus. Bien entendu, les essais au banc s’effectueront au C.E.P. de Saclay, au N.G.T.E. (National Gas Turbine Establishment) à Bristol, au banc d’essai “haute altitude”, et à Melun-Villaroche.

Enfin, on vient d’apprendre, rappelons-le, que des échanges tech­niques ont lieu avec Pratt and Whitney. La nouvelle est très impor­tante, étant donné l’expérience du motoriste américain dans les do­maines techniques les plus avancés (matériaux pour aubes de tur­bine, par exemple) et dans le domaine du réacteur civil. C’est le premier exemple tangible d’une coopération possible, concernant le domaine du supersonique, entre l’industrie européenne et l’industrie américaine.

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