Par Bernard Marchand
C’est hallucinant ! L’aiguille orange du variomètre a atteint les 6 000 pieds par minute en descente, elle est en butée. Mais voilà maintenant que le compteur inférieur de l’instrument s’est activé, indiquant que le taux de chute augmente encore, entre 6 000 et 10 000 pieds par minute, seule la valeur des milliers de pieds apparaît ; le concepteur de l’instrument n’a pas jugé utile de préciser davantage la valeur de la dégringolade ! D’ailleurs un coup d’œil rapide sur ma gauche me confirme que le commandant de bord pousse encore sur le manche. L’altimètre déroule à une vitesse époustouflante.
Ça y est, on dépasse les 10 000 pieds par minute, maintenant le compteur de l’instrument n’indique plus que des incréments supplémentaires de 5 000 pieds, je me dis qu’on a encore de la marge puisque l’instrument peut aller jusqu’à 30 000 pieds par minute en descente. Mais j’ai déjà vraiment l’impression d’être debout sur les palonniers, comme un plongeur de haut vol face à l’océan qui nous entoure et j’ai une pensée émue pour les PNC, qui, à ce moment du vol, doivent tenter de ranger leur matériel de cabine. Enfin l’altimètre approche les 41 000 pieds, le retour à une assiette normale intervient alors très franchement, il ne s’agit pas de crever les 35 000 pieds de la clearance [autorisation donnée par le contrôleur aérien], je raccroche le micro que j’avais bêtement gardé à la main et auquel je me cramponnais instinctivement, et Quilichini, le commandant de bord avec qui je fais équipe pour la première fois sur ce Paris-New York, me dit de sa voix douce : « tu vois… il faut se mettre sur la bosse sonique… et s’y maintenir. »
Tout commence vingt minutes plus tôt, par la visite au poste d’un collègue pilote à la retraite, ami de Quili. Pour lui être agréable, il lui laisse sa place et disparaît derrière après avoir lâché un «… débraye le PA [pilote automatique], si tu veux… »
Je me sens assez mal à l’aise, il y a peu de temps que je suis sorti du stage de formation Concorde, ce n’est pas un avion facile et je n’ai aucune envie d’avoir à rattraper une couillonnade à Mach 2, mais le copain se contente d’observer, assis en place gauche… Je me détends.
Contact avec le contrôle de New York, qui nous donne la clearance habituelle « cross warning 105 area at or above 520, maintain 350 » [Descendez et maintenez 35 000 pieds, croisez la zone dangereuse 105 au-dessus de 52 000 pieds]. La météo est bonne, tout baigne !
L’arrivée sur JFK se fait entièrement par la mer, il n’y a donc pas à se préoccuper du dernier bang que l’on projette à 25 miles nautiques devant, au passage de mach 1. Reste qu’il faut quand même prévoir la clearance suivante qui nous imposera d’être à 12 000 pieds, 40 miles avant le point Camron.
18 février 2003. Travers Nantucket et Cap Cod, 5 minutes avant la descente.
© Gérard Duval DR
On approche du point calculé de début de descente, et je me retourne pour voir si Quili revient, c’est lui qui pilote sur l’étape aller et de toute façon je n’ai aucune envie de commencer la décélération et la descente avec un passager en place gauche. Il arrive enfin, sans se presser. Je lui signale qu’on vient de passer le point de début de descente, ce qui n’a pas l’air de l’émouvoir outre mesure. Il s’installe calmement à sa place, prend le temps d’ajuster ses écouteurs, jauge enfin la situation.
On est à 59 000 pieds et à mach 2, ce qui veut dire qu’on file à 20 miles nautiques par minute. Le retard pris est considérable, rédhibitoire à mon sens ; je décroche mon micro et propose d’informer le contrôle qu’on va arriver un peu haut. Quili m’en dissuade et me dit « on va se mettre sur la bosse sonique… ! »
Vaguement inquiet, mais curieux, car je n’ai appris qu’une procédure de décélération et de mise en descente avec la réduction des moteurs en deux temps, qui plus est, avec d’infinies précautions pour parer à un éventuel défaut de fonctionnement des entrées d’air. Celles-ci doivent en effet éviter le bourrage de l’air qui arrive au compresseur à qui on commande un ralenti.
J’attends donc la suite des événements.
Suit une réduction franche, directement au deuxième cran… oups ! Les entrées d’air ont l’air d’accepter ! Puis il s’active sur le bouton du Datum Adjust qui permet de faire varier l’assiette tout en restant au Pilote Automatique.
Tiens ! Après avoir hésité, l’altimètre part en montée, je me dis que pour rattraper le retard, ce n’est pas forcément le bon sens !
Mais j’ai compris, il veut réduire rapidement la vitesse pour accrocher la zone de mach 1,3 où la traînée est maximale et que les courbes aérodynamiques accusent par une jolie bosse. Le mach régresse alors, lentement au début, puis de plus en plus rapidement 1,95… 1,9 1,8 1,6 ; Quili commence alors à inverser son action sur la commande du Datum Adjust. Après une courte hésitation l’altimètre part alors en descente… il était temps on atteignait 60 000 pieds, notre plafond de domaine de vol !
On a laissé passer la vitesse normale de descente et le mach diminue encore plus rapidement 1,5… 1,4 ; il s’active davantage sur le Datum Adjust, mais cela ne suffit pas, le machmètre déroule trop vite, alors il débraye le Pilote Automatique et je le vois s’arc-bouter sur le manche en activant la commande de trim pour essayer de garder mach 1,3 ; l’assiette prise est délirante et je regarde, ébahi, mon variomètre…
Une heure plus tard dans la navette qui emmène l’équipage au complet à l’hôtel, une voix derrière a fusé : « C’était quoi cette descente de merde… ? » Personne n’a répliqué et je ne sais pourquoi je me suis mis à penser à ce dessin humoristique connu de tous les navigants où l’on voit une hôtesse fulminante de colère, la culotte à mi-mollets, faire irruption dans le poste de pilotage pour lancer aux pilotes penauds et faussement absorbés, un furieux « who made that landing… ? » [Quel est celui qui vient de faire cet atterrissage … ? »]
Cette pensée m’a fait sourire, et déjà heureux de ma journée, bercé par les cahots de la navette, je me suis préparé pour une petite sieste dans les bouchons de New York.
BM
Extrait de « Pilote de Concorde Vols Spéciaux » Editions JPO. En vente sur la boutique.
